Каліфарнійскі хуткасны цягнік атрымае 4.2 мільярда долараў зялёнага святла для першага этапу, пакуль навісаюць больш сур'ёзныя праблемы

_{By Алан Онсман}

In прарыў для самага дарагога праекта грамадскай інфраструктуры ў краіне, каліфарнійскі хуткасны цягнік, здаецца, нарэшце атрымаў грошы і юрыдычны дазвол на завяршэнне свайго першага этапу. Застаецца складанай задачай звязаць гэты першапачатковы маршрут працягласцю 171 мілю праз сельскагаспадарчы цэнтр Цэнтральнай даліны штата з населенымі пунктамі ў Лос-Анджэлесе, Сан-Францыска і Сан-Хасэ і як яго распрацоўшчыкі пераадолеюць горны рэльеф Каліфорніі і сейсмічныя рызыкі.

Дзяржаўныя заканадаўцы вырашана у мінулым месяцы вылучыць 4.2 мільярда долараў, прызначаных для першай фазы цягніка паміж гарадамі сярэдняга памеру Бэйкерсфілд, Фрэсна і Мерсед. Праект таксама можа атрымаць выгаду з больш чым 2 мільярдаў долараў федэральнага двухпартыйнага закона аб інфраструктуры, выдзеленых на пасажырскі чыгуначны транспарт. Пашырэнне паслуг на раён заліва Сан-Францыска і Лос-Анджэлес павялічыць працягласць шляхоў да 500 міль, а агульны кошт цягніка - да 105 мільярдаў долараў. Гэта нашмат вышэй першапачатковай ацэнкі прыкладна ў 40 мільярдаў долараў, калі ў 10 годзе каліфарнійскія выбаршчыкі ўхвалілі аблігацыі ў памеры 2008 мільярдаў долараў, каб дапамагчы ў іх стварэнні.

«Пабудаваць такую ​​сістэму — нялёгкая задача», — сказаў Браян Келі, генеральны дырэктар Упраўлення высакахуткасных чыгунак Каліфорніі. «Гэта цяжкая задача, але яе варта зрабіць».

Чатыры гады таму штат запрасіў Кэлі, ветэрана транспартнага чыноўніка, каб вярнуць справы на належнае месца пасля таго, як раннія памылкі кіраўніцтва пагражалі грамадскай падтрымцы. Прававыя праблемы і забеспячэнне ўсёй зямлі, неабходнай для будаўніцтва нават першай, адносна роўнай фазы, таксама былі прыярытэтнымі. Сёння будуецца 119 міль бетонных віядукаў, падобных на масты, і іншых збудаванняў, па якіх калі-небудзь электрацягнікі будуць рухацца са хуткасцю больш за 200 міль у гадзіну, што прыносіць часовы галаўны боль у цэнтры Фрэсна, а на астатніх 52 мілях, якія цяпер фінансуюцца, пачнуцца новыя работы. Важным з'яўляецца тое, што Кэлі і яго каманда таксама забяспечылі больш за 90% зямлі, неабходнай для падтрымання будаўніцтва.

Праект «жывы і здаровы і стварае магчымасці працаўладкавання для тысяч рабочых, якія ўдзельнічаюць у самым інавацыйным і трансфармацыйным праекце, які бачыла наша краіна амаль за 75 гадоў», - сказала Карэн Філбрык, выканаўчы дырэктар Інстытута транспарту Мінета пры Універсітэце штата Сан-Хасэ. «Заканадаўчая падтрымка для прасоўвання электрыфікаванага сегмента HSR паміж Merced і Bakersfield неверагодна значная».

Там, дзе Філбрык бачыць магчымасць, крытыкі бачаць недарэчнасць. "Гэта велізарная трата грошай", - сказаў адвакат з Окленда Сцю Флэшман, які падаў у суд з патрабаваннем заблакаваць фінансаванне першай фазы цягніка, сцвярджаючы, што гэта парушае канстытуцыю штата. «Мае кліенты не думаюць, што гэта калі-небудзь прывядзе да жыццяздольнай высакахуткаснай чыгуначнай лініі».

Гэта «самы трансфармацыйны праект, які наша краіна бачыла амаль за 75 гадоў».

У канцы мінулага года Апеляцыйны суд Каліфорніі вынес рашэнне супраць Flashman, дазволіўшы працягнуць будаўніцтва. Гэтая перамога і апошнія падзеі ў фінансаванні даюць цягніку пэўную стабільнасць на дадзены момант.

Гэта вялікі зрух у параўнанні з некалькімі гадамі таму, калі тагачасны прэзідэнт Дональд Трамп затрымаў 929 мільёнаў долараў федэральных сродкаў, выдзеленых гадамі раней, і пагражаў вярнуць 2.5 мільярда долараў, выдзеленых адміністрацыяй Абамы. Шматгадовы прэзідэнт чыгуначных цягнікоў Джо Байдэн аднавіў гэтыя сродкі ў 2021 годзе і хоча больш праектаў хуткасных цягнікоў як для стварэння працоўных месцаў, так і для скарачэння выкідаў аўтамабіляў, якія спрыяюць пацяпленню клімату.

Каліфарнійскі праект, паводле ацэнак якога час у дарозе паміж Сан-Францыска і Лос-Анджэлесам складзе менш за тры гадзіны, таксама атрымлівае каля 1 мільярда долараў штогод ад дзяржаўнай праграмы "Cap and Trade" - фактычнага падатку на выкіды вугляроду з асноўных выкідаў парніковых газаў. Нягледзячы на ​​тое, што грошы на Build Back Better інфраструктуру ніколі не былі зацверджаны, ёсць пул іншых новых федэральных грошай, якія Каліфорнія можа выкарыстоўваць для будучых патрэб.

«Гэта велізарная трата грошай».

«У законапраекце аб інфраструктуры мы вызначылі шэсць розных праграм, у якіх мы можам канкураваць за розныя элементы праекта», — сказаў Келі Forbes. «Гэтыя шэсць розных банкаў складаюць каля 70 мільярдаў долараў на працягу наступных пяці гадоў».

ПРАПАНУЕМАЕ ЎЗЛАДЖЭННЕ ДЗЯРЖАЎНАГА

Заказы на першыя цягнікі могуць паступіць ужо ў наступным годзе. Кампаніі, у тым ліку Siemens, якая мае фабрыку пасажырскіх цягнікоў у Сакрамэнта, і Alstom, якая будуе іх на заводах на ўсходнім узбярэжжы, маюць кантракты з Amtrak і, верагодна, будуць канкурыраваць за бізнес у Каліфорніі.

«Ёсць некалькі іншых вытворцаў цягнікоў з Азіі і свету, якія ствараюць высакахуткасныя цягнікі», — сказаў Кэлі. «Дэфіцыту пастаўшчыкоў няма».

Амерыка, апантаная аўтамабілем, з'яўляецца глабальным адстаючым у сферы высакахуткасных чыгунак, паслуг, шырока даступных у Еўропе, Кітаі, Тайвані, Паўднёвай Карэі і Японіі, якія сталі піянерамі гэтай тэхналогіі шэсць дзесяцігоддзяў таму. У той час як многія з гэтых цягнікоў рухаюцца з хуткасцю да 220 міль у гадзіну, самай хуткай лініяй у ЗША з'яўляецца кампанія Amtrak Acela паміж Нью-Ёркам і Вашынгтонам, якая дасягае 150 міль у гадзіну. Кампанія Amtrak абнаўляе аўтапарк Acela на сваім прыбытковым паўночна-ўсходнім калідоры паміж Нью-Ёркам і Бостанам новымі цягнікамі Alstom, якія павялічаць хуткасць да 160 міль у гадзіну. Будучыя ўдасканаленні дарожкі павінны павялічыць гэта яшчэ больш.

Каліфорнія не мае манаполіі на высакахуткасныя мары. Размешчаная ў Фларыдзе Brightline, адзіная прыватная пасажырская чыгунка ў ЗША, у наступным годзе пашырае паслугі Маямі - Уэст-Палм-Біч да Арланда, прапаноўваючы максімальную хуткасць 125 міль у гадзіну. Кампанія, кантраляваная саўладальнікам Milwaukee Bucks і сузаснавальнікам Fortress Investment Уэсам Ідэнсам, таксама разлічвае аб'явіць новыя планы фінансавання і перагледжаны расклад свайго адкладзенага цягніка Brightline West з Лас-Вегаса ў прыгарад Лос-Анджэлеса, які можа перавозіць пасажыраў з хуткасцю 200 міль у гадзіну. калі служба пачнецца ў канцы гэтага дзесяцігоддзя. (Brightline таксама заявіла, што ў канчатковым выніку можа падключыцца да каліфарнійскага хуткаснага цягніка на будучай станцыі ў Палмдэйле.) Яшчэ адна прыватная ініцыятыва, Тэхаская цэнтральная чыгунка, спадзяецца неўзабаве пачаць будаўніцтва высакахуткаснай лініі працягласцю 240 міль паміж Даласам і Х'юстанам. Таксама пачалося планаванне паўночна-заходняй лініі Ціхага акіяна, якая будзе перавозіць пасажыраў на высакахуткасных цягніках з Портленда, штат Арэгон, у Сіэтл і Ванкувер, Брытанская Калумбія.

Але перад усімі праграмамі сутыкаецца адна задача: знайсці мільярды долараў, каб ператварыць іх у рэальнасць.

Крытыкі каліфарнійскага праекта даўно сцвярджаюць, што было б хутчэй і танней спраектаваць сістэму, якая праходзіць уздоўж Interstate 5, стомнай магістральнай магістралі, якая злучае Лос-Анджэлес з раёнам заліва. Але мэр Фрэсна Джэры Дайер ахвоціўся да гэтай ідэі, таму што яна абыдзе гарады Цэнтральнай даліны.

«Гэтыя тыпы каментарыяў прывялі да стварэння I-5 шмат гадоў таму, што прывяло да таго, што Фрэсна і Цэнтральная даліна былі выключаны з каліфарнійскай эканомікі», - сказаў ён. Forbes. «Гэта магчымасць для Фрэсна і Цэнтральнай даліны быць прызнанымі часткай Каліфорніі. Той, хто думае, што зноў можа абмінуць Фрэсна і Цэнтральную даліну, не мае сэрца для людзей».

Мерсед, паўночная канчатковая станцыя першага этапу, будзе прывязаная да існуючага рэгіянальнага прыгараднага цягніка, які звязвае Сакрамэнта і раён заліва, хоць высакахуткаснае злучэнне чакаецца толькі ў канцы 2030-х гадоў. Уключаючы паслугі ў Сан-Францыска, Сан-Хасэ і Лос-Анджэлес, Каліфарнійскае ўпраўленне хуткаснай чыгункі мяркуе, што 50 мільёнаў гоншчыкаў будуць выкарыстоўваць сістэму штогод, прыносячы каля 3.4 мільярда долараў даходу ад платы за праезд.

«Той, хто думае, што зноў можа абысці Фрэсна і Цэнтральную даліну, не любіць людзей».

Будаўнічыя работы ў Фрэсна забілі цэнтры горада і будуць галаўным болем для яго амаль 530,000 XNUMX жыхароў яшчэ як мінімум год. У той час як рэгіён Цэнтральнай даліны вядомы галоўным чынам як цэнтр велізарнай сельскагаспадарчай прамысловасці штата, насельніцтва Фрэсна расце пасля пандэміі Ковіда, паколькі яго адносна даступнае жыллё і кошт жыцця прыцягваюць каліфарнійцаў да магчымасці працаваць выдалена. Высакахуткасная чыгунка, асабліва калі і калі сістэма звяжацца з Сан-Францыска і Лос-Анджэлесам, зробіць яе яшчэ больш прывабнай, сказаў Дайер.

«Гэта выклікала вялікую цікавасць з боку венчурных капіталістаў і іншых, якія выказалі зацікаўленасць прыйсці і развівацца ў Фрэсна», - сказаў ён. «Але з нашага боку важна, каб мы не дазвалялі людзям прыходзіць і купляць будынкі і зямельны банк — чакаць, пакуль пачнецца развіццё — а развівацца зараз, у чаканні высакахуткаснай чыгункі».

Акрамя росту выдаткаў і фінансавання, таксама паўстаюць грандыёзныя інжынерныя праблемы. Сюды ўваходзяць пракладка тунэляў праз горныя хрыбты Сан-Габрыэль і Тэхачапі на поўдні і перавал Пачэка на поўначы. Сістэма таксама павінна быць створана, каб вытрымаць сумна вядомыя землятрусы ў штаце.

Каліфорнія выкарыстоўвае сусветны вопыт у гэтых галінах, напрыклад, японскія інжынеры, якія пераадолелі падобныя геаграфічныя праблемы. Тэхнічная кансультатыўная група, якая складаецца з міжнародных экспертаў, прааналізуе каліфарнійскія крытэрыі праектавання і дасць свой уклад.

Цалкам верагодна, што наступны сегмент будзе пабудаваны для злучэння Merced з Сан-Хасэ, сказаў Келі. «Як і калі мы зробім наступныя сегменты за межамі (Цэнтральнай) даліны, мы прыйдзем да месцаў, дзе фінансаванне найбольш даступна», — сказаў ён. «Наша праца складаецца ў тым, каб падрыхтаваць яго да працы, а потым, калі будзе фінансаванне, мы будзем гатовыя рухацца. Падобна на тое, што Bay Area цяпер будзе першай, але нам трэба будзе паглядзець, як усё атрымаецца».

Што тычыцца даследчыка транспарту Філбрыка, праект чыгункі "павярнуў за кут". Але з-за адсутнасці дакладнай крыніцы дадатковых 80 мільярдаў долараў, неабходных для пракладкі дарожак у Сан-Францыска і Лос-Анджэлес, нядобразычліўцы бачаць толькі белага слана.

«Калі яны скончаць яго, і ён працуе на працягу некалькіх гадоў, магчыма, яны будуць прадаваць яго ў страту», сказаў Флэшман. «Для Дыснею гэта будзе добры атракцыён».