Х'юстанскі гіпергукавы транспартны стартап абяцае пасажырскія рэйсы з Лос-Анджэлеса ў Токіо праз гадзіну

Калі вы тут дастаткова доўга, то, магчыма, памятаеце гандляра ачкамі LensCrafters кідкі рэкламны слоган «Шклянкі прыкладна праз гадзіну!» Стартап з Х'юстана, Венера Аэракасмічная абяцае, што з 2030 года ён даставіць вас з Лос-Анджэлеса ў Токіо за той жа прамежак часу з дапамогай касмічнага самалёта. Гэта абяцанне, якое цяжка зразумець.

Кампанія не апублікавала выявы дызайну свайго 12-пасажырскага лайнера. З іншага боку, ён толькі што выпусціў рэліз, у якім рэкламаваў фінансаванне серыі А ў памеры 20 мільёнаў долараў, якое было сабрана ў спалучэнні з Лабараторыя асноўных рухавікоў, кампанія венчурнага капіталу ў Ваёмінгу, якая называе сябе інвестарам у «прарыўныя навуковыя стартапы».

Кампанія Venus Aerospace сабрала ў агульнай складанасці 33 мільёны долараў. За больш чым год існавання стартап вырас да 40 супрацоўнікаў і працуе з ангара ў касмадроме Х'юстан (аэрапорт Элінгтан). The вызваліць смела заяўляе, што «Venus Aerospace будуе касмічны самалёт з нулявым выкідам вугляроду, які дазволіць падарожнічаць па ўсім свеце за адну гадзіну».

Аднак гіпергукавы транспарт Венеры не будзе без выкідаў вугляроду. Таксама гэта не будзе касмічны самалёт. Венера далучаецца да новай групы гіпергукавых транспартных сродкаў, у тым ліку ў Атланце Гермеус і толькі што анансаваны Пекін Касмічны транспарт, Які кажа ён будзе дастаўляць пасажыраў з Шанхі ў Нью-Ёрк усяго за дзве гадзіны.

Усе трое сцвярджаюць, што да 5 года яны будуць кіраваць поўнамаштабнымі самалётамі з хуткасцю больш за 2030 Махаў (адкуль пачынаецца гіпергукавая хуткасць). Усе трое падтрымліваюць ідэю аб'яднання свету з дапамогай высакахуткаснага транспарту, як і параўнальна невялікі звышгукавы аспірант загароду.

Венера кінула крылатую фразу «Дадому да абеду», каб апісаць тэарэтычную паездку з Лос-Анджэлеса ў Токіо ў працоўны дзень разумнага кіраўніка, які хоча павячэраць з сям'ёй. Hermeus фанабэрыста кідае задачу «Расайся там».

Бачанне і ажыятаж маюць некаторае падабенства з сцэнай гарадской паветранай мабільнасці на нізкай вышыні, але метафарычна з высокім палётам і яе яшчэ нерэалізаваным (але заўсёды не за гарамі) рынкам.

Куды рэальна накіроўваюцца Venus Aerospace і яе патэнцыяльныя канкурэнты, пытанне вартае ўвагі.

Гіпергукавы гібрыд

Можна параўнаць прапанаваны Венерай самалёт з гібрыдным аўтамабілем. Як і паралельны рухавік унутранага згарання і электрычныя трансмісіі, распаўсюджаныя ў такіх аўтамабілях, гіпергукавая канструкцыя кампаніі будзе абапірацца на дзве рухальныя сістэмы — звычайны рэактыўны рухавік і ракету.

Гэта стратэгія, якая прыкметна адрозніваецца ад паветрана-дыхальнай турбіны з камбінаваным цыклам (TBCC) Hermeus. рухавік падыход або тое, што выглядае як камбінацыя цвёрдапаліўных ракет-носьбітаў і асноўнай ракеты на вадкім паліве Space Transportation.

Па словах сузаснавальнікаў кампаніі і мужа і жонкі Сары і Эндру Даглбі, выбар абумоўлены тэарэтычнай аперацыйнай канцэпцыяй Venus. Абодва з'яўляюцца ветэранамі касманаўтыкі і працавалі ў Virgin Orbit і Virgin Galactic. Абодва маюць інжынерную адукацыю (Эндру з'яўляецца былым прафесарам машынабудавання ў Virginia Tech і Texas A&M і дзяжурным інжынерным афіцэрам ВМС), прычым Сара (або Сасі, як яе называюць) з'яўляецца генеральным дырэктарам, а Эндру - тэхнічным дырэктарам.

Самалёт, які Venus кажа, што ён пабудуе, прызначаны ў значнай ступені падключыцца да існуючай інфраструктуры паветранага транспарту. Яны кажуць, што ён зможа ўзлятаць са стандартнай узлётна-пасадачнай паласы ў LAX і падымацца на намінальную звычайную крэйсерскую вышыню (35,000 XNUMX футаў або каля таго), выкарыстоўваючы свой рэактыўны рухавік. Затым жыклёр зачыняецца, а яго ўваход/выхлап перакрываецца. Як гэта адбываецца, запускаецца ракетны рухавік на вадкім паліве.

Ракета разганяе самалёт да 9 Маха (прыкладна 6,850 міль у гадзіну) пры паскарэнні прыблізна 0.5 g (па словах Эндру, крыху больш, чым у самалёта пры ўзлёце), калі ён падымаецца на максімальную вышыню 170,000 10 футаў. Самалёту патрабуецца прыкладна 9 хвілін, каб разагнаць хуткасць XNUMX Махаў - хуткасць, якую ён трымае яшчэ пяць хвілін.

Затым ракета гасне, і авіялайнер становіцца гіпергукавым планёрам, які без рухавіка зніжаецца да месца прызначэння на працягу 45 хвілін, запавольваючыся прыкладна на 0.1 g. Вярнуўшыся на вышыню амаль 35,000 XNUMX футаў, рэактыўны рухавік перазапускаецца, і самалёт далучаецца да звычайных авіялайнераў у чарзе кіравання паветраным рухам для прызямлення ў Нарыта (Токіо).

Гэта гучыць патэнцыйна магчыма ў нейкі момант у будучыні, але недахоп канкрэтыкі ў дэталях і бізнес-плане кідаецца ў вочы.

Немагчыма цяжка

Эндру Даглбі кажа, што ў кароткай гісторыі Venus Aerospace: «Мы перайшлі ад немагчымага да цяжкага, але засталося яшчэ шмат цяжкага».

Каманда Venus кажа, што яны зрабілі тры ключавыя дасягненні, якія вывелі праект з вобласці немагчымага. Першы - гэта запатэнтаваны верціцца дэтанацыйны ракетны рухавік (RDRE). Другое - форма самалёта. Трэці - актыўная сістэма астуджэння.

Прасцей кажучы, ан RDRE хутчэй дэтануе, чым згарае вадкае паліва. Кольцападобны (кальцавой) рэактар ​​унутры запускае хімічныя рэакцыі, якія выштурхваюць канцэнтрычныя імпульсы звышгукавога газу з выпускнога сопла, ствараючы цягу.

RDRE вядомы тым, што ствараюць большую цягу з меншай колькасцю паліва, чым звычайныя ракеты, больш поўна спальваючы паліва пры больш высокіх тэмпературах. Яны патэнцыйна прапануюць цеплаабмен і іншыя перавагі, уключаючы вагу і кампактнасць. Эндру кажа, што рухавік Venus, які быў распрацаваны і пратэставаны ў лабараторыі ў невялікім маштабе, на 15% больш эфектыўны па паліве, чым у параўнальных ракет, вызваляючы масу самалёта для пасажыраў і такіх практычных рэчаў, як герметычная кабіна і шасі.

Фінансаванне, сабранае Venus да гэтага часу, дазволіла ёй дасягнуць кропкі, калі: «Мы даказалі, што ў нас ёсць спосаб стварыць наш дэтанацыйны рухавік, што ёсць спосабы захаваць яго больш халодным», — сцвярджае Дагглбі.

Ён увогуле параўнаў паліва, якое будзе выкарыстоўваць яго рухавік, з сумессю, якую выкарыстоўвае касмічны шатл галоўны рухавік спалены вадкі вадарод і вадкі кісларод. Але ў адрозненне ад гіпергукавых грузавых самалётаў распрацоўшчык Dawn Aerospace, якая паказала, што ў яе ракетным рухавіку будзе выкарыстоўвацца вадкая сумесь пераксіду высокага ўзроўню (HTP) і газы, Venus не падзяляе склад свайго вадкага паліва, заяўляючы, што гэта «ключавая частка таго, як мы падтрымліваем рухавік у прахалодным стане». .”

Кампанія таксама захоўвае маўчанне аб канструкцыі свайго планера, які павінен будзе лётаць і добра манеўраваць як на нізкіх дозвуковых, так і на гіпергукавых хуткасцях. Duggleby мяркуе, што гэта «waverider», форма якога стварае адзіную ўдарную хвалю і ўтрымлівае кішэню паветра пад высокім ціскам пад брухам транспартнага сродку для павелічэння пад'ёмнай сілы.

Boeing X-51 NASA з'яўляецца карысным прыкладам Waverider, але незалежна ад Венеры (яна яшчэ не звузілася з пяці магчымых форм), хутчэй за ўсё, будзе выглядаць інакш. Для пачатку ў яго будуць пасажырскія вокны і звычайная хваставая частка. Ці ёсць у яго пярэднія вокны кабіны для пілотаў, пакуль не вызначана.

Эндру Даглбі кажа, што Venus, «спадзяюся, хутка прадставіць» планер, але не будзе абмяркоўваць тэрміны. У Універсітэце Арызоны былі праведзены выпрабаванні субшкальнай мадэлі Аэрадынамічная труба 5 Маха, дзе Венера нават правяла праверку «з такой хуткасцю».

Як і ў іншых гіпергукавых канцэпцыях, можна чакаць, што рух з хуткасцю 9 Махаў будзе выпрацоўваць шмат цяпла. Дагглбі кажа, што рабіць гэта на вышыні 170,000 3 футаў з'яўляецца перавагай, таму што тонкая атмасфера там забяспечвае меншае цеплавое трэнне, чым на меншых вышынях. Спякота паўплывае, у прыватнасці, на нос самалёта, праблему, якую Venus кажа, што яна будзе вырашаць з дапамогай XNUMXD-друкаванага носа з новай схемай унутранага астуджэння. Дагглбі апісвае гэта як "цеплавую трубку на пярэднім краі, якая фактычна распаўсюджвае цяпло". Пярэднія беражкі крылаў могуць ўключаць аналагічную сістэму.

Астатняя частка самалёта, па яго словах, не будзе выкарыстоўваць экзатычныя матэрыялы для рассейвання цяпла. Ён будзе выкарыстоўваць «стандартны аэракасмічны матэрыял», каб знізіць выдаткі, хоць Дагглбі не ўдакладняе, што.

Нягледзячы на ​​відавочны недахоп публічнай інфармацыі аб трох тэхналагічных ключах, Venus Aerospace карыстаецца даверам сваіх венчурных інвестараў. Сасі Дагглбі характарызуе групу інвестараў, сабраную Prime Movers Lab, як «цярплівы капітал».

Тэхнічны партнёр Prime Movers Lab Ліз Штэйн кажа, што ў стартапа ёсць "багатая апаратная праграма", спасылаючыся на паспяховую апрацоўку рухавіка для пацверджання канцэпцыі, тэставанне падмаштабнай мадэлі ў аэрадынамічнай трубе і супрацоўніцтва з Georgia Tech для перадавой канструкцыі астуджэння.

Стайн дадаў, што кампанія Prime Movers падтрымала Venus, прадставіўшы супрацоўнікам NASA па гіпергуку, а таксама падзяліўшыся інструментамі аналізу і навуковымі артыкуламі. Яна таксама паказала на NASA-Deloitte і NASA-SAIC Даследаванні рынку, якія апісваюць попыт на гіпергукавы паветраны транспарт, якія, як сцвярджае Штэйн, сведчаць аб тым, што "сігнал рынкавага попыту ёсць для таго, каб сістэмы высакахуткасных палётаў працавалі без дапамогі ўрада".

Не ўсе з гэтым згодныя, і многія спасылаюцца на прыклад Concorde, які патрабаваў падтрымкі некалькіх урадаў і ніколі не быў бясстратным.

«Ненавіснікі заўсёды паказваюць на Concorde, каб адмовіцца ад камерцыйнай жыццяздольнасці высакахуткасных палётаў, не разумеючы, чаму Concorde пацярпеў няўдачу», — кажа Стайн.

Яна сцвярджае, што гэта было звязана з неабходным велізарным першапачатковым капіталам (18.8 мільярда долараў) і бягучымі аперацыйнымі выдаткамі. Галоўным сярод апошніх было паліва, якое паглынае рухавік Olympus 593 Concorde, чые фарсажныя камеры выдаткавалі столькі соку пры ўзлёце, што «больш за палову ўзлётнай вагі Concorde складала паліва».

Гэта, у сваю чаргу, патрабавала невыносных коштаў на білеты на звышгукавы авіялайнер прыкладна на 100 пасажыраў. Маецца на ўвазе тое, што гіпергукавы транспарт Венеры не будзе мець такой праблемы. Аднак, паколькі мы не ведаем, якую ракетную паліўную сумесь ён будзе выкарыстоўваць, а выдаткі на вадкае паліва моцна адрозніваюцца, ацаніць кошт складана ці немагчыма.

Прапанаваны Venus самалёт будзе перавозіць менш пасажыраў і, верагодна, будзе меншым, чым Concorde. З яго гібрыднай сілавой устаноўкай ён можа спажываць менш чыстай энергіі, але кошт паліва (і агульныя эксплуатацыйныя выдаткі) будзе размяркоўвацца толькі на 12 месцаў на кожным рэйсе. Разлік рахунку за паліва для самалёта, нават не рэалізаванага эксперыментальна, здаецца рызыкоўным заняткам для самага цярплівага інвестара. Аднак гэта можа не мець значэння.

Некалькі справаздачы на Venus Aerospace мяркуюць, што яна на шляху да атрымання прыбытку ў бліжэйшыя два гады. Мяркуецца, што гэта будзе зроблена шляхам абмену сваёй інтэлектуальнай уласнасцю з Міністэрствам абароны. Як AFWERX' $ 60 млн. Інвестыцый у шоу Hermeus ВПС і Міністэрства абароны ў цэлым хвалююцца аб прасоўванні гіпергукавых тэхналогій для ракет, беспілотнікаў шматразовага выкарыстання, спадарожнікаў і самалётаў, а таксама аб стымуляванні росту прыватнага сектара.

Энтузіязм Міністэрства абароны не звязаны з гіпергукавымі камерцыйнымі транспартнымі сродкамі. Хутчэй гэта пошук рэальна дасягальных меншых аўтамабіляў у кароткія тэрміны. Высокапастаўлены чыноўнік у абаронным/дзяржаўным навукова-тэхнічным ведамстве сказаў мне: «Калі Міністэрства абароны занепакоена гіпергукавай зброяй, яны могуць сканцэнтравацца на паразе [г.зн. супрацьстаянні гіпергукавай зброі]. Магчыма, ім спатрэбіцца праверыць паражэнне [сістэм], і беспілотнік можа гэта зрабіць».

Як і Hermeus, Venus Aerospace плануе спачатку распрацаваць беспілотнік, каб праверыць сваю тэхналогію. Магчыма, ці атрымае адна з кампаній гіпергукавы транспарт, гэта не з'яўляецца галоўным для іх бізнес-кейсаў або для іх інвестараў.

Касмоплан або бюст

Было падлічана, што Boom, які знаходзіцца далей на сваім шляху, чым Венера, спатрэбіцца больш за мільярд долараў, каб рэалізаваць свой звышгукавы транспарт.

Адказваючы на ​​​​пытанне аб агульных выдатках на Venus, пасля доўгай паўзы Сасі Дагглбі адказвае, што іх ацэнка знаходзіцца ў «мільярдах долараў». Яна спалучае гэта з агаворкай, што ў Venus ёсць «магчымасці атрымаць прыбытак на ранняй стадыі ад беспілотніка. Гэта не касмічны самалёт або бюст».

«Выкарыстанне дзяржаўнага фінансавання, каб паменшыць гэты рызыка, з'яўляецца адной з нашых ключавых рэчаў, - кажа яна. «Мы не верым, што нам патрэбны цэлы мільярд долараў венчурнага капіталу, перш чым мы гэтага дасягнем».

Venus кажа, што ў яе ўжо ёсць пэўнае дзяржаўнае фінансаванне, каб дапамагчы ёй дасягнуць гэтага. Магчыма, гэта звязана з кантрактам AFWERX на перадачу тэхналогій для малога бізнесу (STTR, этапы I-II), але я не змог пацвердзіць гэта. Калі гэта так, гэта, верагодна, прынесла Venus каля 800,000 XNUMX долараў.

Пара кажа, што пасля многіх гадоў працы ў вядомых кампаніях яны з ахвотай пайшлі на стартавы шлях. У гэтым ключы Сасі кажа: «Ці будзем мы чамусьці вучыцца і думаць, што нам трэба павярнуць? Вядома, але гэта радасць свету стартапаў. Вось у чым радасць інавацый».

Падобна на тое, што абмен паведамленнямі неадназначны, асаблівасць таксама прысутнічае ў заявах Venus Aerospace аб стварэнні безвугляроднага касмічнага самалёта і палёце да 2030 года. Тыя, хто ўважлівы, зразумеюць, што космас звычайна пачынаецца на вышыні 62 мілі (330,000 XNUMX) над Зямлёй. . Сасі Дагглбі прызнае, што ўяўны апарат Венеры дасягае толькі паловы шляху да космасу — або да Маха, які яму спатрэбіцца, каб пазбегнуць зямной гравітацыі. Навошта тады называць гэта касмалётам?

«Мы называем яго касмічным самалётам, таму што ён далятае ў асноўным туды», — прапануе Эндру Даглбі. «Мы не транспартны сродак, які дыхае паветрам. Мы не проста хуткі самалёт. Таму лепш называць яго касмалётам».

Калі я адзначаю, што пасажыры, якія плацяць за праезд, могуць разлічваць на паляванне ў космас на касмічным самалёце, Сасі адказвае: «Калі вы кажаце пра касмічны самалёт, людзі звычайна разумеюць, што гэта не проста стандартны самалёт».

Яны таксама могуць зразумець, што рэактыўны самалёт і ракета Венеры наўрад ці будуць свабоднымі ад выкідаў вуглякіслага газу (не кажучы ўжо пра матэрыялы, якія ўкладваюцца ў стварэнне такога транспарту). Біяпаліва з нізкім утрыманнем вугляроду і сінтэтычнае авіяцыйнае паліва ўжо на гарызонце, але пытанне, ці будуць яны шырока даступныя (ці будуць канкурэнтаздольнымі) да 2030 года.

Што тычыцца ракеты, то касмічны шатл вылучаў у асноўным вадзяную пару з вадкага паліва, якое ён спальваў. Чакаецца, што самалёт Венеры не будзе працаваць на тым жа матэрыяле. І навукоўцы кажуць, што ў нас няма вельмі дакладных дадзеных пра што ракеты на вадкім паліве выпускаюць, асабліва ў верхніх пластах атмасферы. Якое б ракетнае паліва ні спальваў гіпергукавы авіялайнер Venus Aerospace, яму таксама спатрэбіцца спецыяльная апрацоўка ў аэрапортах і касмадромах.

Эндру Даглбі кажа, што гэта не з'яўляецца сур'ёзнай праблемай, хоць эксперты па палівах і бяспецы могуць з гэтым не пагадзіцца. Можна памятаць, што велізарны А380 Airbus быў закрыты ў шэрагу аэрапортаў па такіх звычайных меркаваннях, як неабходнасць умацавання рампы/узлётна-пасадачнай паласы і розных паветраных мастоў для высадкі/высадкі пасажыраў.

Можна было б таксама здагадацца, што гіпергукавому авіялайнеру Venus спатрэбяцца ўзлётна-пасадачныя паласы даўжынёй 10,000 15 футаў (Эндру кажа, што ў іх ёсць XNUMX кандыдатаў на маршруты/пункты прызначэння) і, магчыма, будзе мець высокую хуткасць канчатковага заходу на пасадку з наступствамі для паветранага руху. Дагглбі не бачаць там сур'ёзных няроўнасцей на дарозе.

Дзіўна, але кажуць, што Венера будзе вертыкальна інтэграваная, у тым ліку будуючы ўласныя ракетныя рухавікі. Звычайныя падазраваныя ад United Launch Alliance да Northrop-Grumman і SpaceX не ўваходзяць у іх план, які, відаць, прадугледжвае вытворчасць рухавікоў на прадпрыемствах касмадрома ў Х'юстане.

Некаторая частка супрацоўнікаў Venus з 40 чалавек мае вопыт ракетабудавання, сцвярджаюць кіраўнікі. Я не пытаўся, ці арыентаваны гэты досвед у большай ступені на беспілотнік/маштабны транспартны сродак, чым на поўнамаштабны транспартны сродак. Якія аб'ёмы спатрэбяцца - яшчэ адно пытанне, якое засталося без адказу. Гэта трапляе ў сутнасць бізнес-прапановы.

Venus не рабіла публічных прагнозаў адносна кошту свайго самалёта. Колькі могуць каштаваць квіткі, таксама невядома. Сасі кажа, што ў кампаніі ёсць унутраныя мадэлі выдаткаў. «Мы хацелі б, каб ён быў блізкі да кошту білета ў першым класе. Ёсць шмат фактараў, і мы ўсё яшчэ знаходзімся на ранніх стадыях таго, як гэта будзе выглядаць».

Гэтыя фактары ўключаюць частату палётаў. Эндру Даггелбі сцвярджае, што метадалогія астуджэння Venus і канструкцыя планера зробяць магчымым разварот самалёта за дзве гадзіны. Венера нацэлена на чатыры палёты ў дзень. У адрозненне ад асноўных ракет касмічнага шатла, якія павінны былі разбурацца пасля кожнага палёту, RDRE ў самалётах Venus выканаюць 100 запланаваных палётаў перад неабходнай праверкай рухавіка і 1,000 палётаў перад праверкай ўзроўню аднаўлення. «Так, гэта цяжкая задача, - прызнае Эндру, - але наш першапачатковы праект паказвае выканальнасць.

Ажыццявімасць была пытаннем, пакуль сур'ёзныя гіпергукавыя палёты былі вакол з пачатку 1980-х British Aerospace ГАРАЦЬ шматразовы звычайны ўзлётна-пасадачны апарат да натхнёнага НАСА Рэйгана канца 1980-х Orient Express Праект гіпергукавай самалёта.

Генеральны дырэктар Venus Aerospace некалькі разоў называў прадпрыемства «тэхналагічнай кампаніяй на ранняй стадыі», чым яно, несумненна, і з'яўляецца. Яе часткі сапраўды могуць каштаваць даражэй, чым цэлае. Вось чаму цікава, што Venus або іншыя патэнцыйныя будаўнікі гіпергукавых транспартных сродкаў публічна раструбляць пра мэту «палятаць» да 2030 года.

Прычына, кажа Рычард Абулафія з AeroDynamic Advisory, зводзіцца да інвестыцыйных долараў. «HOTOL, Orient Express і іншыя былі ад пяці да дзесяці гадоў» у 10-х. Сёння да гіпергукавых [транспартаў] ад пяці да 1980 гадоў. Які сюрпрыз».

«Гарадская авіямабільнасць прыцягнула мільярды долараў. Так, многае з гэтага да смешнага празмерна раскручана, але мэта [кампаній UAM] - назапашваць грошы. Гэта праца першая».

Ці можа Venus Aerospace прыцягнуць мільярды долараў, якія, як яна кажа, неабходныя для стварэння гіпергукавога транспарту? "Паглядзіце на інвестыцыі, якія UAM прыцягнула ў мінулым годзе", - кажа Абулафія. «Жарт з нас. Наконт мільярда, спойлер — мала».

Сям'я Дагглбі пашырае метафару "Дадому да абеду" на акцэнт Venus Aerospace на балансе паміж працоўным і асабістым жыццём, які, па іх словах, адсутнічае ў большасці аэракасмічных кампаній. Як гэта супадае з праектаваннем, выпрабаваннем і стварэннем поўнамаштабнага лятаючага гіпергукавага авіялайнера да 2030 года, незразумела. Яны сцвярджаюць, што стараннае пазбяганне таго, што зацягвае тэрміны выканання праекта - няправільная праца, перапрацоўка, празмернае ўскладненне - дапаможа.

Пры далейшым націску Эндру кажа, што мэта да 2030 года - гэта сапраўды тэрміны «не раней». Сасі кажа, што гэта тое, да чаго трэба імкнуцца, што, магчыма, спатрэбіцца дадатковыя пяць гадоў, каб «дайсці да прадукту як мага хутчэй».

«Мы не ідзем на кампраміс з нашай місіяй як кампанія», — пацвярджае яна. Гіпергукавы транспарт - гэта «абсалютная прычына, па якой мы вырашылі заснаваць кампанію два гады таму. Рынкавыя магчымасці неверагодныя».

Калі кампанія LensCrafters пачала працаваць у пачатку 1980-х гадоў, яна звязала свой слоган з камерцыйна і тэхналагічна дасягальнай мэтай. У 2022 годзе, здаецца, спатрэбяцца спецыяльныя акуляры, каб убачыць, ці зрабіла Venus Aerospace тое ж самае.