Чакаецца паскарэнне продажаў электрамабіляў у Еўропе, але сумневы застаюцца

Дыяграмы прагнозу па вытворчасці электрамабіляў з акумулятарнымі батарэямі (BEV) у Еўропе паказваюць пад вуглом 45 градусаў з цяперашняга моманту да 2030 года, паказваючы рост продажаў да 10 мільёнаў новых аўтамабіляў. Але ёсць сумненні наконт гэтай рэвалюцыі электрамабіляў, нягледзячы на ​​тое, што палітыкі Еўрапейскага саюза (ЕС) пастанаўляюць, што яна адбудзецца.

Часопіс “The Economist” у артыкуле пад загалоўкам «Ці можа EV Boom вычарпацца, перш чым ён сапраўды пачне працаваць», паказвае на магчымы дэфіцыт ключавых інгрэдыентаў батарэі, такіх як літый, нікель і кобальт. Часопіс таксама паведаміў, што чаканыя правілы ЕС могуць павысіць цану на батарэі ад найбуйнейшага пастаўшчыка Кітая. Чакаецца, што ЕС прыме правілы адносна пастаўшчыкоў вугляёмістага імпарту, а высокая доля Кітая ў вытворчасці вугальнай электраэнергіі можа павялічыць кошт акумулятараў на 500 долараў.

Аўтамабільныя эксперты глабальнай кансультацыйнай кампаніі KPMG папярэджваюць, што, нягледзячы на ​​пераважную цяперашнюю веру ў тое, што BEV будуць дамінаваць, пераможцам, хутчэй за ўсё, будзе не адна, а камбінацыя тэхналогій.

Ёсць шмат пытанняў без адказу аб будучыні BEV. Ці хопіць батарэй з усімі іх экзатычнымі, рэдкімі і дарагімі інгрэдыентамі для забеспячэння гэтага рынку? У рэшце рэшт, у Еўропе і ў меншай ступені ў ЗША чаканы пераход на электраэнергію ад рухавікоў унутранага згарання (ДВС) мае сапраўды манументальны маштаб. Ці хопіць электраэнергіі? Ці будзе адэкватная структура спагнання платы?

А з улікам высокай цаны новых BEV, што адбываецца з большасцю цяперашніх пакупнікоў самых танных аўтамабіляў з ДВС? Цынікі кажуць, што яны будуць ездзіць на працу на аўтобусе, у той час як іншыя кажуць, што гэта ўся сутнасць палітыкі ЕС, каб прымусіць большасць аўтамабілістаў Еўропы выйсці з аўтамабіляў і перайсці да грамадскага транспарту, дзеля дабра планеты.

Стэлантыс, цяпер 2^nd самая вялікая калекцыя аўтамабільных брэндаў у Еўропе пасля Volkswagen, заявіў, што высокія цэны на новыя электрамабілі і адсутнасць танных аўтамабіляў з рухавіком з рухавіком прывядуць да выхаду з рынку сярэднеаплатных работнікаў, і гэта, верагодна, выкліча палітычнае незадавальненне.

Пераход ЕС на выгнанне аўтамабіляў ICE пачаўся ў 2015 годзе з паступовым скарачэннем выкідаў CO2 да 2030 года, калі будзе амаль немагчыма зарабляць грошы на іх продажы. Пасля ўзмацнення жорсткасці правілаў ЕС у 2025 годзе нават гібрыдным электрамабілям (PHEV) будзе цяжка выжыць на рынку. (PHEV маюць меншыя акумулятары, чым BEV, і могуць праехаць ад 30 да 60 міль толькі на электрычнасці).

Тым не менш прагнозы няўмольна паказваюць на продаж да 10 мільёнаў новых электрамабіляў ва ўсёй Еўропе да 2030 года.

Аўтамабільныя даследаванні Шміта паводле прагнозаў, продажы электрычных акумулятараў у Заходняй Еўропе падскочаць у гэтым годзе да 1,575,000 14.0 11 з доляй рынку ў 14.5% з 2023% у мінулым годзе. Продажы выраслі да 15% у 2024 годзе і да 1,950,000% у 20.0 годзе да 2025 2,700,000 9,230,000. Продажы аднаўляюцца, падскокваючы да 2030% рынку ў 65.0 г. і да XNUMX XNUMX XNUMX, затым яны ўзлятаюць да XNUMX XNUMX XNUMX у XNUMX г. і долі рынку XNUMX%.

Заходняя Еўропа ўключае ўсе вялікія аўтамабільныя рынкі, такія як Германія, Францыя, Вялікабрытанія, Італія і Іспанія.

Bernstein Research прагназуе, што ўсе продажы BEV у Еўропе захопяць 14% рынку ў гэтым годзе, 27% у 2025 годзе і да 50.5% у 2030 годзе.

Інвестыцыйны даследчык Джэфрыс сказаў, што продажы BEV у Еўропе дасягнуць 1,618,000 3,919,000 2025 у гэтым годзе, 10 2030 XNUMX у XNUMX годзе і крыху менш за XNUMX мільёнаў у XNUMX годзе.

Прагноз S&P Global Mobility для 30 еўрапейскіх рынкаў прадугледжвае, што доля рынку BEV складзе 14.1% у гэтым годзе, 29.8% у 2025 годзе і 70.6% у 2030 годзе, у агульнай складанасці 9 мільёнаў.

Цяперашняе паскарэнне продажаў BEV было абумоўлена заможнымі раннімі прыхільнікамі, адданымі ідэі электраэнергіі і ўсім, што, на іх думку, яна можа зрабіць для планеты. Верагодна, яны купяць электрычную TeslaTSLA
, Фольксваген, Хёндай або Кіа, нябачныя, нягледзячы на ​​высокія цэны. Гэта не працягнецца, калі звычайныя пакупнікі з сярэднім заробкам захочуць набыць новы аўтамабіль.

Карлас Таварэс, генеральны дырэктар Stellantis, сказаў, што правілы ЕС прывядуць да ранняй смерці аўтамабіляў з рухавіком ICE, і гэта было марнатраўствам, таму што бензінавыя/электрычныя гібрыды адыгралі вырашальную ролю ў скарачэнні CO2. Таварэс раскрытыкаваў ЕС за распрацоўку правілаў барацьбы з CO2, якія кіраваліся палітыкай, а не прамысловасцю.

Таварес сказаў гэта ў мінулым годзе.

«Я не магу ўявіць сабе дэмакратычнае грамадства, дзе няма свабоды перамяшчэння, таму што гэта толькі для заможных людзей, а ўсе астатнія будуць карыстацца грамадскім транспартам».

Экалагічныя групы паспяшаліся раскрытыкаваць Таварэса і сказаць, што правілы ЕС недастаткова жорсткія, каб пазбегнуць пагрозы надзвычайнай кліматычнай сітуацыі.

Stellantis была створана ў выніку зліцця Groupe PSA і Fiat Chrysler Automobiles у студзені 2021 года. Stellantis валодае такімі еўрапейскімі брэндамі, як Peugeot, Citroen, Opel, Vauxhall, Fiat, Maserati, Alfa Romeo і Lancia, і амерыканскімі Jeep, Dodge і Chrysler. У чэрвені Stellantis заявіла, што выйдзе з ACEA, Еўрапейскай асацыяцыі аўтавытворцаў, у канцы гэтага года. Паведамляецца, што гэта супярэчыць ролі ACEA у рашэнні парламента ЕС забараніць продаж новых аўтамабіляў з ДВС з 2035 года.

Stellantis па-ранейшаму робіць супярэчлівыя заявы. Галоўны дырэктар па вытворчасці Арно Дэбёф заявіў у чэрвені, што калі BEV не стануць таннейшымі, аўтамабільны рынак абваліцца, паведамляе Automotive News Europe. Эксперты непакояцца, што без танных электрамабіляў пачатковага ўзроўню велізарны кавалак еўрапейскага аўтамабільнага рынку альбо знікне, паралізуючы эканоміку буйных вытворцаў масавых аўтамабіляў, альбо будзе захоплены Кітайскія вытворцы які дасягне таго ж.

Кітайскія вытворцы аўтамабіляў ужо моцна прысутнічаюць у Еўропе. Па дадзеных французскай кансультацыйнай кампаніі аўтамабільнай прамысловасці Inovev, кітайскія аўтамабілі, прададзеныя ва ўсёй Еўропе, дасягнулі 75,000 2022 у першай палове 150,000 года, мяркуючы, што 2021 80,000 магчымыя за ўвесь год. У XNUMX годзе было прададзена менш за XNUMX тысяч. Пакуль што гэтыя продажы яшчэ не накіраваны на больш танныя ўзроўні рынку.

Артыкул Economist цытуе кансультацыйную кампанію Benchmark Minerals, якая тэарэтычна сцвярджае, што да 2031 года будзе дастаткова новых акумулятараў для электрамабіляў, але гэта залежыць ад пачаткоўцаў у капіталаёмістай галіны. У S&P Global Mobility гаворыцца, што будаўніцтва акумулятарных заводаў звычайна займала 3 гады, але часта патрабавалася некалькі дадатковых гадоў, каб атрымаць поўную магутнасць, і, такім чынам, да 2030 г. гэта можа быць недастатковым. Вытворцы часта мелі розныя спецыфікацыі для акумулятарных элементаў і не былі ўзаемазаменнымі.

Паводле «The Economist», некаторыя важныя інгрэдыенты акумулятараў мелі трывожную перспектыву. Некаторыя новыя пастаўшчыкі нікеля, такія як Інданезія, запаўнялі дэфіцыт паставак, але былі не такой высокай якасці, як пастаўкі з Канады, Новай Каледоніі і Расіі, і іх трэба было двойчы выплаўляць, выкідваючы больш CO2, што падрывала сэнс BEV. Cobalt можа запатрабаваць больш паставак з Дэмакратычнай Рэспублікі Конга, але яго рэкорд выкарыстання і злоўжывання дзіцячай працай можа быць непрымальным у Еўропе. Большая частка нявызначанасці датычыцца літыя, але крок па павелічэнні здабычы нашмат даражэйшы, піша часопіс.

Лідэр глабальнага аўтамабільнага сектара KPMG Гэры Сілберг сказаў, што BEV, магчыма, пакуль унутраны шлях, але пакуль рана быць упэўненым.

«Будучыня BEV, відавочна, з'яўляецца агульнапрынятым меркаваннем, але я лічу, што бліжэйшыя гады будуць значна больш складанымі і непрадказальнымі, чым (гэта) мяркуе», — сказаў Зільберг у нядаўнім інтэрв'ю.

«У сувязі з праблемамі інфраструктуры, я лічу, што будучыня галіны будзе фрагментаванай і не будзе адзінай маналітнай мадэлі поспеху - галіна будзе больш падобная на мазаіку. На працягу наступных 10-20 гадоў некалькі камбінацый паліва/сілавых агрэгатаў, уключаючы бензін/ДВС, будуць суіснаваць, а інавацыі з прыватнага сектара будуць абумоўлівацца спажывецкім попытам», — сказаў Зільберг.