Амбіцыйныя мэты па продажах электрамабіляў могуць не адбыцца і пазбавіць ICE Power; Справаздача

Аўтавытворцы пераацанілі рынак электрамабіляў і марнуюць мільёны, бо ў канчатковым выніку вымушаныя аднавіць планы па скіду рухавікоў унутранага згарання (ICE), гаворыцца ў дакладзе, апублікаваным Універсітэт Джэфрыса.

Але гэта ўсё яшчэ ў значнай ступені меркаванне меншасці, і франтавыя сіноптыкі прытрымліваюцца сваёй думкі, што асабліва ў Еўропе электрычная рэвалюцыя назаўжды і дні ICE палічаныя. LMC Automotive захоўвае прадказанне, што продажы электрамабіляў з батарэямі ў Еўропе паскорацца да 61.2% рынку да 2030 года ў параўнанні з 9.6% у мінулым годзе, у той час як Schmidt Automotive лічыць, што 60% продажаў седанаў і пазадарожнікаў у Заходняй Еўропе будуць складаць акумулятарныя электрамабілі (BEV ) да канца дзесяцігоддзя.

У дакладзе, аўтарам якога з'яўляецца Майкл С. Лінч, прэзідэнт кампаніі Strategic Energy & Economic Research з штата Масачусэтс, мяркуецца, што сусветныя продажу BEV будуць бліжэй да ніжэйшых 20% ад прагнозу Міжнароднага энергетычнага агенцтва (IEA) 3 сцэнара 20/40. /60% да 2030 года.

У справаздачы гаворыцца, што агульная хвала здольнасцяў электрамабіляў была перабольшана, а вялікія прагнозы аб продажах на 2030 год маюць мала шанцаў на выкананне. Паляпшэння тэхналогіі батарэі, зніжэння коштаў і неабходных паляпшэнняў інфраструктуры наўрад ці адбудзецца. У СМІ пераважалі энтузіясты, якія перабольшваюць якасці электрамабіляў і ігнаруюць іх недахопы, у тым ліку высокі кошт. Экалагічныя перавагі BEV супраць магутнасці ICE часта блізкія да неіснуючых. Апантанасць галіны мабілізацыяй масавых інвестыцый, каб паспрабаваць зрабіць BEV роўнымі з ICE, не атрымаецца. Далёкія, высакахуткасныя паездкі вышэй за ўзровень аплаты працы BEV. Гэты тупік павінен быць заменены рэалістычным уяўленнем аб перавагах электрамабіляў - цудоўныя паездкі на працу і мясцовыя паўсядзённыя пакупкі і школьныя транспартныя сродкі - і больш танныя, менш магутныя батарэі павінны быць мэтай з попытам, выкліканым камунальнымі паслугамі, а не субсідыямі падаткаплацельшчыкаў.

Вялікія інвестыцыі вытворцаў знаходзяцца пад пагрозай.

«Паўтрыльёна даляраў пад пагрозай. Паводле ацэнак, на працягу наступных 500-5 гадоў аўтавытворцы выдаткавалі больш за 10 мільярдаў долараў на BEV і акумулятары. Нямецкія аўтавытворцы плануюць 185 мільярдаў долараў да 2030 года, кітайскія — больш за 100 мільярдаў, у той час як Ford і GM маюць намер выдаткаваць 60 мільярдаў долараў да 2025 года. Асноўныя японскія аўтавытворцы выдзелілі толькі 40 мільярдаў долараў, магчыма, таму, што яны таксама прасоўваюць як гібрыдныя газа-электрычныя транспартныя сродкі, так і вадарод транспартныя сродкі на паліўных элементах як больш перспектыўная альтэрнатыва», — гаворыцца ў дакладзе.

Ford Motor толькі што абвясціў, што да 3 года запусціць 4 новыя электрычныя аўтамабілі і 2024 фургоны ў Еўропе. Ford і іншыя буйныя вытворцы аўтамабіляў, уключаючы Renault, Peugeot і Volvo, заявілі, што да 2030 года яны стануць цалкам электрычнымі ў Еўропе. Volkswagen. заявіла, што да 70 года 2030% яго еўрапейскіх продажаў будзе цалкам электрычным, Mercedes спадзяецца дасягнуць цалкам электрычнага да таго часу, а Jaguar зробіць гэта да 2025 года.

Гэты крок, каб ахапіць лінейкі цалкам электрычных транспартных сродкаў у Еўропе, быў вымушаны заканадаўствам Еўрапейскага саюза (ЕС), якое робіць выкіды вуглякіслага газу (CO2) такімі строгімі ад транспартных сродкаў з ДВС, што электрычны акумулятар сапраўды будзе адзіным варыянтам. У сваю чаргу, хуткі рост продажаў электрамабіляў быў выкліканы велізарнымі дзяржаўнымі субсідыямі.

па Schmidt Automotive, продажы электрычных аўтамабіляў з батарэямі (BEV) дасягнуць 60% рынкавай долі ў Заходняй Еўропе да 2030 года, або 8.4 мільёна аўтамабіляў. Продажы BEV выраслі больш чым у два разы ў 2020 годзе да крыху менш за 750,000 2021 і зноў падскочылі ў 1,143,000 годзе з продажамі ў 10.3 XNUMX XNUMX або XNUMX% рынку.

Гэта рэдкі і дарагі рынак альбо з вельмі заможных, альбо з транспартнымі сродкамі, якія аплачваюць іх працадаўцы. Некаторыя вытворцы занепакоеныя тым, што па меры таго, як цэны на аўтамабілі пачатковага ўзроўню ICE памяншаюцца з рынку, людзі з сярэднім даходам будуць вымушаныя пакінуць свае машыны і сесці ў грамадскі транспарт. Гэта мае злавесныя наступствы для будучыні масавых вытворцаў аўтамабіляў, якія прывыклі нагружаць іх высока і прадаваць іх танна.

Генеральны дырэктар Stellantis Карлас Таварэс папярэдзіў у мінулым годзе, фінансы аўтавытворцы будуць моцна пацярпелі ў гэтых абставінах.

«На працягу наступных 5 гадоў мы павінны пераварыць 10% прадукцыйнасці ў год у галіны, якая прывыкла забяспечваць павышэнне прадукцыйнасці на 2-3%. Будучыня падкажа нам, хто здолее гэта пераварыць, а хто пацерпіць няўдачу. Мы абмяжоўваем галіну», — сказаў Таварэс.

Стэлантыс была створана ў выніку зліцця Groupe PSA і Fiat Chrysler Automobiles у 2021 годзе і ўключае ў сябе такія брэнды, як Peugeot, Citroen, Opel, Vauxhall, Fiat, Chrysler і Alfa Romeo, і з'яўляецца другой па велічыні групай брэндаў у Еўропе пасля Volkswagen.

А летась Таварэс сказаў гэта.

«Я не магу ўявіць сабе дэмакратычнае грамадства, дзе няма свабоды перамяшчэння, таму што гэта толькі для заможных людзей, а ўсе астатнія будуць карыстацца грамадскім транспартам». Таварэс скардзіўся, што правілы выкідаў CO2 былі палітычнымі і не былі распрацаваны прамысловасцю. Ён сказаў, што лепш было б падысці да праблемы з менш радыкальным падыходам і паступова замяніць ДВС на электрычныя.

"Я думаю, што мы маглі б быць больш эфектыўнымі з дапамогай некалькіх тэхналогій, а не адной", - сказаў Таварэс.

У справаздачы Jefferies цытуюцца прагнозы Міжнароднага энергетычнага агенцтва (IEA) адносна пранікнення на сусветны рынак BEV з 3 сцэнарамі ад 20, 40 і 60% да 2030 года, і супрацьпастаўляецца гэта з колькасцю аўтавытворцаў, «якія плануюць мець 50 або 100% продажаў BEV да 2030 года». XNUMX г., і становіцца відавочным, што гэтыя мэты нерэальныя і патрабуюць дапушчэнняў аб масавым павелічэнні дзяржаўнай падтрымкі і/або аб сур'ёзных тэхналагічных прарывах. І тое, і іншае магчыма, ні тое, ні іншае не вельмі верагодна».

LMC Automotive чакае, што сусветныя продажу BEV дасягнуць 33.2% рынку ў 2030 годзе на ўзроўні 30.7 мільёна, у параўнанні з 6.8% у мінулым годзе. Продажы ў Кітаі складуць 38.3% (12.2%) у 2030 годзе, у той час як ЗША будуць адставаць на 35% (2.8%)

Эл Бедвел, аналітык LMC Automotive, сказаў, што BEV выйграюць, не ў апошнюю чаргу таму, што ICE будуць забароненыя ўрадамі.

«У Еўропе і Кітаі з часам аўтамабілі ICE проста не будуць дапускацца да продажу, таму выбару не будзе. Што вы можаце атрымаць, калі BEV застануцца нашмат даражэйшымі за ICE, так гэта тое, што рынак скарачаецца, але я не думаю, што пераход да транспартных сродкаў з нулявым выкідам, у першую чаргу BEV, можна спыніць, калі не адмовіцца ад нулявых мэтаў (CO2) - і гэта здаецца малаверагодным, - сказаў Бэдуэл.

Аўтааналітык Мэт Шміт, які выдае штомесячнік Флэш-справаздача аб еўрапейскіх электрычных аўтамабілях , сказаў, што ідэя амбіцыйных мэтаў не будзе дасягнута ў асноўным з пункту гледжання ЗША.

«Імпульс, безумоўна, ёсць у Еўропе. Вытворцы выпускаюць больш BEV на спецыяльных платформах і імкнуцца да дасягнення эканоміі ад маштабу і задавальнення новых узроўняў CO2, якія плануецца ўкараніць з 2025 года. Гэты імпульс яшчэ больш павялічваецца з 2027 года, калі для новых мадэляў будуць уведзены больш жорсткія правілы ЕС і, верагодна, будзе выкананы парытэт прыбытку і пераломны момант, хутчэй за ўсё, будзе дасягнуты, калі большасць продажаў новых аўтамабіляў у Еўропе накіруецца да 50%. З 2028 года мы ўбачым, што вытворцы выйдуць з гонкі ICE, бо яны не бачаць бізнес-абгрунтавання і перайдуць на чысты электратранспарт», - сказаў Шміт.

Але ў справаздачы Jefferies мяркуецца, што гэта не спрацуе, і вытворцы аўтамабіляў будуць вымушаныя аднавіць вытворчасць ICE.

«У канчатковым рахунку, здаецца, верагодным, што многім аўтавытворцам давядзецца рэканструяваць лінейкі аўтамабіляў і пераабсталяваць заводы, каб размясціць большую, чым чакалася, долю ICEV у сваіх продажах. Гэта можа прывесці да вялікіх фінансавых страт і больш высокіх выдаткаў для спажыўцоў у доўгатэрміновай перспектыве. Энергетычны пераход можа працягвацца і быць вельмі паспяховым, але са значна большым акцэнтам на дэкарбонізацыі вытворчасці электраэнергіі, а разгалошаная рэвалюцыя электрычных транспартных сродкаў можа стаць яшчэ адным урокам нерацыянальнага буяння».

У дакладзе гаворыцца, што для дасягнення поспеху BEV на ўзроўні, які мяркуецца ўрадамі і вытворцамі, ім неабходна дасягнуць большага, чым узровень нішы, якога яны дасягнулі ў якасці аўтамабіляў класа люкс. Што тычыцца распрацоўкі акумулятараў, то здагадка, што цэны непазбежна ўпадуць да агульнага ўзроўню даступнасці, апошнім часам апынулася пад ціскам, паколькі ланцужкі паставак прагінаюцца і нечакана ўмешваюцца палітычныя падзеі, такія як вайна Расіі з Украінай. У справаздачы таксама аспрэчваецца сцвярджэнне, што BEV адносна чыстыя, спасылаючыся на дамінаванне Кітая ў вытворчасці электрамабіляў, але «моцную залежнасць ад вугалю».

Ці не было б больш рэалістычным для аўтамабільнай прамысловасці прызнаць моцныя і слабыя бакі электрамабіляў і засяродзіцца на меншых аўтамабілях з менш магутнымі батарэямі?

"Так, я ў прынцыпе згодны", - сказаў Лінч у абмене па электроннай пошце.

«Я думаю, што цяпер фізіка назапашвання энергіі азначае, што BEV будуць пасрэднымі, дарагімі транспартнымі сродкамі — «дарагімі цацкамі для багатых хлопчыкаў». Слабы бакі BEV значна больш важныя для далёкіх паездак, як вы кажаце, і я згодны, што BEV зрабіў бы добры танны прыгарадны аўтамабіль — калі яго можна зрабіць танней. Накшталт мікрахвалевай печы, што вельмі зручна, але не для ўсяго. Але калі б мікрахвалевыя печы былі на 50% даражэйшыя за звычайную, іх доля на рынку была б значна меншай», — сказаў Лінч.