Паколькі асновы электрычных аўтамабіляў знаходзяцца пад ціскам, гібрыдныя якасці патрабуюць прызнання

Падобна таму, як карпаратыўная барацьба за прыняцце электрамабіляў набірае высокую хуткасць, многія асноўныя патрабаванні да поспеху, такія як пастаяннае падзенне коштаў на акумулятары, адмяняюцца, пераконваючы некаторых, што, магчыма, лепш падумаць яшчэ раз, перш чым адмаўляцца ад рухавікоў унутранага згарання (ДВС), і прыняць паўнавартасныя тэхналогіі, такія як гібрыды, якія падключаюцца да сеткі.

Але падключаныя гібрыдныя электрамабілі (PHEV), магчыма, ідэальны кампраміс на шляху да цалкам электрычнага свету з іх здольнасцю забяспечваць шмат кіламетраў толькі на электрычнасці і пазбаўляць страшнай трывогі за запас ходу на электрычнай батарэі, знаходзяцца пад пагрозай стаць ахвярай палітыкам і групам асаблівых інтарэсаў, якія вырашылі знішчыць дабро на шляху да нейкай міфічнай дасканаласці. Гібрыды залежаць ад магутнасці ДВС, таму іх трэба ліквідаваць.

Брытанскі эксперт Нік Молдэн, выканаўчы дырэктар Аналітыка выкідаўПаводле сярэдніх крыніц электрасеткі, акумулятарныя электрамабілі скарачаюць выкіды вуглякіслага газу (CO2) прыкладна на 50%, у той час як гібрыды скарачаюць іх прыкладна на 30%.

Ford Europe і Volvo нядаўна перайшлі на нулявы ўзровень выкідаў да 2035 года. Вялікабрытанія паабяцала забараніць продаж новых аўтамабіляў ICE да 2030 года, а іншыя краіны Еўропы разглядаюць магчымасць падобных дзеянняў. Бяда ў тым, што «нулявыя выкіды» для розных людзей азначаюць розныя рэчы. Некаторыя мяркуюць, што гэта азначае, што электрычныя аўтамабілі з акумулятарнымі батарэямі не выкідваюць CO2, што адпавядае рэчаіснасці ў эксплуатацыі. Іншыя лічаць, што гэта павінна вымяраць увесь працэс вытворчасці, матэрыялы, выкарыстанне і перапрацоўку для вымярэння CO2 на працягу ўсяго жыцця. З улікам гэтага паказчыка чыстыя электрамабілі з'яўляюцца значнымі выкідамі CO2.

«Ёсць вялікія практычныя моманты на шляху абнулення сеткі да 2035 года. Гэтага не адбудзецца, і я не веру, што вытворцы плануюць цалкам перайсці на электрычнасць ва ўсім свеце. Навошта адрэзаць сябе ад большасці рынкаў? Напрыклад, ЗША не будуць гэтага рабіць у гэты час. Як сусветны вытворца аўтамабіляў вы па-ранейшаму будзеце прадаваць аўтамабілі з рухавіком ICE пасля гэтай даты», - сказаў Молдэн у інтэрв'ю.

«Выкіды на працягу ўсяго жыццёвага цыкла, уключаючы вытворчасць у сярэдняй сетцы, BEV зніжаюць выкіды CO2 прыкладна напалову ў параўнанні з поўным гібрыдам на 30%. Скарачэнне (BEV) CO2 не такое вялікае, як вы думаеце. Увогуле, я не веру, што да 2035 г. гэта будзе дасягнута ці будзе жаданым. Я чакаю, што ўрады дазволяць поўныя гібрыды значна даўжэй, і гэта вельмі разумна», - сказаў Молдэн.

«Калі б Еўропа стала цалкам электрычнай, вытворцам усё роўна трэба было б будаваць аўтамабілі з ДВС для астатняга свету. Любая кампанія, якая сцвярджае гэта, акрамя брэндаў прэміум-класа, не заслугоўвае даверу. Гэта занадта дорага, і яны не забяспечваюць таго скарачэння выкідаў CO2, якое яны рэкламуюць», - сказаў ён.

Гэта не ўражвае еўрапейскіх палітыкаў. На наступным тыдні Еўрапейскі парламент прагаласуе па прапанове Еўрапейскага саюза (ЕС) зрабіць менавіта гэта. Палова новых аўтамабіляў будзе «без выкідаў» да 2030 г. і ўсе да 2035 г., што азначае канец новых аўтамабіляў з ДВС. Паводле Green Lobby Group Транспарт і навакольнае асяроддзе (T&E), галасаванне цяжка прадказаць, але -

«Падтрымаць гэтую прапанову для Еўрапейскага парламента павінна быць простай справай», — сказаў T&E у артыкуле пад загалоўкам «Парушыць уладу рухавіка ўнутранага згарання над Еўропай».

Нядаўні даклад ад Міжнароднае энергетычнае агенцтва (IEA) паставілі пад сур'ёзныя сумневы многія кароткатэрміновыя і доўгатэрміновыя аспекты пераходу на аўтамабілі з батарэйным харчаваннем. Кароткатэрміновыя бар'еры ўключалі парушэнне ланцужкоў паставак і вайну ва Украіне. У больш доўгатэрміновай перспектыве цана на асноўныя кампаненты акумулятараў, такія як літый, кобальт і нікель, падскочыла, што паставіла пад пагрозу адну з ключавых мэтаў поспеху электрычных акумулятараў - парытэт коштаў з аўтамабілямі з рухавіком з рухавіком, які, як кажуць, складае 100 долараў за кілават батарэі. Пастаўка гэтых ключавых элементаў таксама стала праблематычнай.

(МЭА было створана Арганізацыяй эканамічнага супрацоўніцтва і развіцця (АЭСР). АЭСР складаецца з многіх дэмакратычных краін на чале з ЗША з рынкавай эканомікай, якім даручана распрацоўваць стандарты палітыкі для садзейнічання ўстойліваму эканамічнаму росту.)

Аглядальнік Wall Street Journal Элісія Фінлі Нядаўна паведамлялася, што амбіцыі тых, хто робіць вялікія інвестыцыі ў будучыню электрамабіляў, знаходзяцца пад пагрозай апярэджання рэальнасці, не ў апошнюю чаргу таму, што цэны па-ранейшаму ў сярэднім на 35% вышэйшыя, чым у машын з рухавіком ДВС, і розніца ў цэнах, верагодна, будзе павялічвацца па меры попыту для важных мінералаў расце.

Паколькі праблемы з стварэннем электрамабіляў з акумулятарамі (BEV) нарастаюць, прэтэнзіі канкуруючых тэхналогій, якія падтрымліваюць тэхналогію ICE, здаюцца відавочнымі. Гібрыды выкарыстоўваюць невялікія акумулятары ў спалучэнні з ICE для максімальнай эфектыўнасці, але з вельмі невялікай магчымасцю працы толькі ад батарэі. Аўтамабілі PHEV маюць крыху большыя акумулятары, якія можна зараджаць самастойна і прапануюць толькі электрычны запас ходу ад 25 да 35 міль, а неўзабаве яны павінны дасягнуць ад 50 да 60 міль. Я толькі што ехаў Vauxhall/Opel Grandland Пазадарожнік PHEV, які мае запас ходу толькі ад акумулятара ад 24 да 29 міль, але для сярэдняга патрэбы кіроўцы, усё яшчэ можа дазволіць штодзённую язду амаль без лёду. Магчымасць здзяйсняць далёкія паездкі без трывогі далёкасці - вялікі плюс. Акумулятар невялікі і, такім чынам, нашмат танней, чым у BEV, які марнуе менш рэсурсаў. Што не падабаецца?

Кэлі Сенекал, аўтар кнігі "Racing Toward Zero - The Untold Story of Driving Green" з Феліксам Лічам, сказала, што гэта заўчаснае імкненне знішчыць аўтамабілі з ДВС прывядзе да марнавання каштоўных і правераных рэсурсаў. З ICE, звязаным з батарэямі, гібрыдная тэхналогія з'яўляецца самым хуткім спосабам зніжэння глабальнага выкіду вуглякіслага газу (CO2).

«PHEV аб'ядноўвае лепшае з абодвух сьветаў. Для язды па горадзе можна выкарыстоўваць электрарухавік, у той час як рухавік унутранага згарання пазбаўляе ад клопату аб далёкасці пры працяглых паездках. А цяпер уявіце, што вы запраўляецеся аднаўляльным вадкім палівам, і гэта сапраўды выдатнае рашэнне як для навакольнага асяроддзя, так і для зручнасці спажыўцоў», — сказаў Сенекал.

«Большую частку штодзённых паездак кіроўца можа выканаць ад маленькага акумулятара ў PHEV. У дадатак да зніжэння парніковых газаў (парніковых газаў) пры вытворчасці батарэі гэта таксама азначае менш здабытых рэсурсаў. У сучасным свеце з абмежаванымі матэрыяламі батарэй і праблемамі з ланцужкамі паставак гібрыдызацыя з'яўляецца найбольш практычным і адказным спосабам электрыфікацыі транспарту», ​​- сказаў ён у электронным лісце.

Супрацьстаянне гібрыдам было жорсткім.

Прадстаўнік кампаніі Tesla Ілон Маск сказаў, што яму не падабаюцца гібрыды, якія падключаюцца да сеткі, або любыя палавіністыя спробы перайсці на электрычнасць. Ён пагарджае імі як земнаводнымі або пераходнымі.

Пра гэта пару гадоў таму заявіла аналітык T&E Юлія Палісканава.

«Падключаныя гібрыды - гэта падробленыя электрамабілі, створаныя для лабараторных выпрабаванняў і падатковых ільгот, а не для сапраўднага кіравання. Нашы тэсты паказваюць, што нават у аптымальных умовах, з поўнай батарэяй, аўтамабілі забруджваюць больш, чым рэкламуецца. Калі вы не будзеце кіраваць імі мякка, выкіды вуглякіслага газу могуць зашкальваць. Урады павінны спыніць субсідзіраванне гэтых аўтамабіляў мільярдамі грошай падаткаплацельшчыкаў».

Гэтая крытыка PHEV мае сэнс, але вузкі. Аператары буйных аўтапаркаў купляюць PHEV і атрымліваюць выгаду ад велізарных субсідый падаткаплацельшчыкаў па ўсёй Еўропе. Але многія падманвалі сістэму, дазваляючы сваім кіроўцам ігнараваць акумулятары і спадзявацца толькі на бензін або дызель. Для прафесійных кіроўцаў, якія праязджаюць, магчыма, 200 ці 300 міль у дзень, тыповы запас ходу на адной батарэі каля 30 міль з'яўляецца раздражняльнікам, а не дабром. Такім чынам, гэтыя PHEV, паколькі яны цяжэйшыя за аналагі ICE, на самай справе выкідваюць больш CO2, чым простыя аўтамабілі з ICE. Але для прыватных аўтамабілістаў з невялікім прабегам, якія, верагодна, будуць выкарыстоўваць значна больш транспартных сродкаў, гэтага дыяпазону будзе дастаткова, каб зрабіць іх кіраванне цалкам электрычным. Забарона PHEV, таму што ў некалькіх гульнях сістэма пагражае страціць каштоўную часовую тэхналогію.

Такім чынам, нягледзячы на ​​тое, што Vauxhall/Opel Grandland не набліжаецца да заяўленай ёмістасці батарэі ў 39 міль, гэта не мае асаблівага значэння. Той факт, што я праязджаў у сярэднім толькі 26.7 міль за адну падзарадку, не падарваў майго тэзіса аб тым, што PHEV - гэта лепшы шлях у электрычным свеце, таму што для большасці штодзённых патрэб гэтага было б цалкам дастаткова. Падчас майго тыдня з аўтамабілем я здолеў эфектыўных 171.8 міль на галон і павялічыў сярэднюю паліўную эфектыўнасць аўтамабіля з 45 міль на галон да 76.2 міль на галон.

Для мяне і звычайнага аўтамабіліста мясцовае кіраванне, нават з такім абмежаваным запасам ходу толькі ад акумулятара, было амаль цалкам, толькі электрычным. І, вядома, адпадае трывога далёкасці, і магчымыя працяглыя паездкі.

Vauxhall/Opel быў часткай GM Europe, пакуль у 2017 годзе не быў перададзены Groupe PSA, якая, у сваю чаргу, аб'ядналася з Fiat Chrysler у 2020 годзе. Vauxhall/Opel Grandland з'яўляецца блізкім сваяком Peugeot 3008 і 5008, і цяпер гэтыя брэнды з'яўляюцца стабільнымі партнёрамі у Стэлантыс кангламерат, які ўключае Citroen, Fiat, Jeep, Lancia, Chrysler, DS і Alfa Romeo.

Vauxhall Grandland GS Line Plug-In Hybrid-E 1.6 Turbo

Сумесная магутнасць – 222 к.с

Камбінаваны крутоўны момант - 360 Нм

Бензінавая магутнасць - 1.6-літровы 4-цыліндравы турба 178 л.з. пры 6,000 аб/хв.

крутоўны момант - 300 Нм @ 3,000

Электрычная магутнасць – 109 л.з. @ 2,5000

Крутоўны момант - 320 Нм @ 500-2,500 XNUMX

Акумулятар – 12.2 кВт/г

Толькі электрычны запас ходу – заяўлены 39 міль па WLTP

Сярэдні WintonsWorld - 26.7 мілі пасля 7 запраўак

Агульная прэтэнзія на эканомію паліва - 192 міль на галон

WintonsWorld сярэдні - 171.8 міль на галон

Разгон - 0-60 міль у гадзіну 8.9 секунды

Максімальная хуткасць - 140 міль у гадзіну

Скрынка перадач - 8-ступеністая аўтаматычная

Прывад - пярэдні

CO2 – 31 г/км

Кошт - £33,820 пасля выплаты падаткаў і да субсідый ($42,500 XNUMX)