Авіяцыя ў Амерыцы і ў Еўропе акіяны адзін ад аднаго

Калісьці Чэрчыль апісаў ЗША і Вялікабрытанію як дзве краіны, падзеленыя агульнай мовай. Што тычыцца авіяцыі, Еўропа і ЗША - гэта два асноўныя міжнародныя рынкі, падзеленыя агульным акіянам. І гэтыя два рынкі на дадзены момант - гэта акіяны адзін ад аднаго як у пераносным, так і ў прамым сэнсе.

Што тычыцца ўнутраных паездак у ЗША, аднаўленне практычна зафіксаванае. Што спыняе не рынак і не попыт, а здольнасць авіякампаній (і аэрапортаў) падрыхтавацца да аднаўлення. Праўда, Еўропа таксама мае гэтую праблему, але ёсць яшчэ некалькі важных праблем, з якімі сутыкаюцца еўрапейскія авіякампаніі, якія, прынамсі, да гэтага часу вырашаліся па-рознаму ў ЗША.

Па-першае, і не толькі самае важнае з іх, гэта ўстойлівасць і выкіды. У Еўропе, як правіла, гэта сімвалы веры; чакаецца, што авіякампаніі адыграюць сваю ролю. Еўрапейская камісія вызначыла, што кантынент або яго часткі, дзе ўваходзіць яе кампетэнцыя, будуць «прыдатнымі для 55 гадоў». Не, не 2055 год, гэта было б занадта відавочна. Адпаведнасць 55 азначае, што прамысловасць у Еўропе павінна будзе скараціць свае выкіды на 55% да 2030 г. Каб гэта адбылося, Камісія абавязвае выкарыстоўваць устойлівае авіяцыйнае паліва (SAF) і рынкавыя меры, такія як гандаль выкідамі. схема, а таксама, для авіяцыі, глабальная схема ўзаемазаліку Міжнароднай арганізацыі грамадзянскай авіяцыі, CORSIA. Акрамя таго, Камісія мае намер абкласці падаткам выкапнёвае паліва.

Амерыканскія авіякампаніі таксама атрымліваюць на борце патрэбу ў SAF, але без мандата. Але даступнасць SAF хутка стане вялікай праблемай, калі мы захочам іх хутка распаўсюдзіць. Генеральны дырэктар Lufthansa нядаўна адзначыў, што ўсе SAF, даступныя ў свеце на дадзены момант, не будуць забяспечваць яго авіякампанію на працягу чатырох дзён. Калі дадаць да рынкавых сіл, якія выкліча дэфіцыт, а таксама выдаткі на падаткі і рынкавыя меры, якіх таксама павінны прытрымлівацца еўрапейскія авіякампаніі, гэта непазбежна прывядзе да выдаткаў.

Еўракантроль Еўропы (міжурадавае агенцтва, якое кантралюе каардынацыю еўрапейскага паветранага руху) неўзабаве апублікуе даследаванне, якое пакажа, што зніжэнне CO₂ выкіды на 55% да 2030 г. (у параўнанні з 1990 г.) цалкам дасяжны. Тым не менш, нават у самым лагодным сцэнары новых тэхналогій і даступных SAF, а таксама павышэння эфектыўнасці ў галіны, хутчэй за ўсё, павялічыць выдаткі да 32.9-45.7 мільярдаў еўра да 2030 г. Супрацьінтуітыўна больш высокія ўзроўні даходаў, абумоўленыя павелічэннем колькасці пасажыраў лічбаў, з'яўляецца найбольш эфектыўным сцэнарам для дасягнення чыстых нулявых выкідаў да 2050 года, паколькі гэта дазволіць інвеставаць у новыя тэхналогіі. Іншымі словамі, трэба адрозніваць палёты ад выкідаў.

У любым выпадку, цэны на авіябілеты ў Еўропе, хутчэй за ўсё, вырастуць, нават калі ў іншых краінах спрыяльныя ўмовы - што, вядома, не так, калі сітуацыя ва Украіне пагаршае і без таго рост коштаў на нафту і інфляцыю ў цэлым. Прынамсі, такая заклапочанасць падзяляецца за Атлантыку. Але ўвядзенне абавязковых SAF і ўвядзенне падаткаў прымушае еўрапейскія авіякампаніі адчуваць сябе пад ударам.

На нядаўнім штогадовым саміце Airlines for Europe гэтая тэма была ў цэнтры. Ёсць некалькі пытанняў, якія потым становяцца ў цэнтры ўвагі. Першы - гэта "ўцечка вугляроду". Буйныя еўрапейскія сеткавыя авіякампаніі з поўным спектрам паслуг, як і ўсе авіякампаніі, якія працуюць з Еўропы, будуць абавязаны плаціць падаткі за свае этапы, якія пачынаюцца ў Еўропе. Для еўрапейскіх перавозчыкаў гэта мае дзве праблемы. Па-першае, за палёт у вузлавы пункт, скажам, у Парыж або Франкфурт, трэба будзе заплаціць падатак, як і для ўсіх канкурэнтаў гэтай авіякампаніі, а потым, калі адтуль пасажыр адправіцца, скажам, у Сінгапур, будзе трэба таксама плаціць падатак за далёкі рэйс. Калі замест гэтага гэты пасажыр ляцеў праз Стамбул або Персідскі заліў, наўрад ці будзе стыкоўны рэйс у еўрапейскі вузел, і падатак трэба будзе заплаціць толькі на значна больш кароткім далёкім сектары.

Па-другое, Еўропа, у адрозненне ад Амерыкі, змагаецца са сваёй гісторыяй як групы разрозненых суверэнных дзяржаў, кожная з якіх мае ўласныя органы кіравання паветраным рухам, кожная са сваімі прамысловымі праблемамі, працэдурамі і саюзамі. Службы кіравання паветраным рухам больш эфектыўныя і танныя ў ЗША. Кіраванне рэйсамі ў Еўропе не толькі даражэйшае, але і фрагментацыя азначае меншую колькасць прамых рэйсаў, больш чаканняў і больш затрымак, што азначае больш выкідаў. Еўрапейскія авіякампаніі падлічылі, што яны змогуць зэканоміць 10% свайго паліва, а значыць, выдаткаў і выкідаў, дзякуючы поўнай рэформе банкаматаў па ўсёй Еўропе. Еўропа можа мець адзіны авіяцыйны рынак, але пасля 15 гадоў спроб у яе ўсё яшчэ няма адзінага еўрапейскага неба.

Як уся палітыка - гэта мясцовая палітыка, так і ўся авіяцыя - гэта мясцовая авіяцыя. Тое, што падзяляе ЗША і Еўропу з пункту гледжання авіяцыі, - гэта больш, чым акіян. Буйныя еўрапейскія авіякампаніі маюць асаблівую барацьбу, якая практычна непрыкметная ў Амерыцы.