Замена батарэі наўрад ці пашкодзіць далікатныя зарадныя прылады ў ЗША і Еўропе

Адраджэнне замены акумулятараў у Кітаі наўрад ці атрымае шырокі прырост у Амерыцы ці Еўропе, калі ўрады не прымусяць аўтавытворцаў стандартызаваць акумулятары і не настойваць на тым, што іх аўтамабілі сумяшчальныя з заменай.

Гэта будзе добрай навіной для індустрыі зарадкі электрамабіляў, якая расце як грыб, і цяпер яна спрабуе канкурыраваць з лёгкасцю запраўкі традыцыйных рухавікоў унутранага згарання (ДВС). Каб рэвалюцыя электрамабіляў мела поспех, зарадка павінна быць прынамсі такой жа зручнай, як і састарэлыя метады, калі аўтамабіль або пазадарожнік з рухавіком ICE можа праехаць больш за 400 міль бензінам або дызелем за 5 хвілін.

У цяперашні час гэта нязбытная мара для зарадных станцый для электрамабіляў у Паўночнай Амерыцы і Еўропе, дзе 30 хвілін, каб набраць 200 міль, былі б рэдкасцю. Замена батарэі забяспечвае час папаўнення, блізкі да стандартаў ICE.

І неверагодна, але часта вы ўсё яшчэ не можаце проста зайсці на станцыю падзарадкі, заправіць акумулятар і аплаціць крэдытнай картай, як гэта можна зрабіць з бензінам або дызелем. Вы павінны спампаваць праграму, увесці дадзеныя вашай крэдытнай карты, заплаціць дэпазіт, затым падключыць зарадную прыладу.

Цынікі скажуць, што палітыкі ў Еўропе, якія пастанавілі з 2035 года не прадаваць новыя аўтамабілі з ДВС, незалежна ад наяўных тэхналогій, маглі б лёгка зрабіць электрычную зарадку прынамсі такой жа простай з дапамогай некалькіх новых правілаў. Калі прымусіць кіроўцаў аўтамабіляў з ДВС браць напракат вогнетрывалыя касцюмы кожны раз, калі яны запраўляюць свае аўтамабілі з ДВС, гэта добра спрацавала б. У рэшце рэшт, бензін бясспрэчна небяспечны.

Хуткая зарадка павінна пераадолець велізарныя перашкоды, каб зрабіць сваю прадукцыйнасць у рэальным свеце сумяшчальнай з традыцыйным метадам. Тэхналогія цвёрдацельных акумулятараў аднойчы зробіць акумулятары лягчэйшымі, больш энергаёмістымі і з большым радыусам дзеяння. Але, нягледзячы на ​​некаторыя сцвярджэнні, што яго з'яўленне непазбежна, эксперты мяркуюць, што пройдзе ад 6 да, магчыма, 10 гадоў, перш чым ён дакажа сваю каштоўнасць у рэальных умовах.

Між тым, замена батарэй у Кітаі перажывае рэнесанс. Банкруцтва канцэпцыі pioneer Лепшае месца здавалася, гэтая ідэя скончылася, але кітайскія гульцы задумаліся, і іх амбіцыйныя планы ў Еўропе і ЗША, напэўна, палохаюць зараджаюцца сеткі зарадкі.

Бізнес Better Place з Renault з Францыі збанкрутаваў з-за велізарных выдаткаў на захоўванне акумулятараў. Тым не менш кітайскія кампаніі любяць стартапы электрамабіляў NIO Inc. будуюць сеткі замены батарэй. Выдаткі на акумулятары былі скарочаны дзякуючы стандартызацыі і дзякуючы вялікім субсідыям кітайскага ўрада на лізінг. NIO правяла больш за 2 мільёны замен акумулятараў у Кітаі і ўжо працуе ў Еўропе і плануе выйсці на рынак ЗША. Ён плануе адкрыць 5,000 станцый па ўсім свеце да 2025 года, у параўнанні з 800 цяпер. NIO, Geely, кампанія, якая займаецца заменай акумулятараў, Aulton, і дзяржаўная нафтавая кампанія Sinopec плануюць стварыць 24,000 2025 станцый замены па ўсім Кітаі да 1,400 года ў параўнанні з каля XNUMX цяпер.

Нягледзячы на ​​ўсю гэтую відавочную ўпэўненасць у канцэпцыі свопінгу, сеткі хуткай зарадкі ў Еўропе і ЗША пакуль могуць дыхаць спакойна, па словах Грэма Эванса, дырэктара па ланцугу паставак і тэхналогій у аўтамабільным аддзеле S&P Global Mobility. Кітай - іншая гісторыя.

«Хуткія зарадныя прылады застануцца дамінуючым спосабам атрымання энергіі, калі кіроўцы электрамабіляў жадаюць хутка зараджацца па-за домам. У 2022 годзе ў свеце каля 2% электрамабіляў (у тым ліку гібрыдных электрамабіляў, якія падключаюцца да разеткі), вырабленых ва ўсім свеце, мелі магчымасць замены акумулятараў. Яны былі амаль выключна ў Кітаі і складалі 4% кітайскага рынку электрамабіляў. Мы чакаем, што да 2030 года гэтая доля вырасце да 4% аўтамабіляў, якія вырабляюцца ва ўсім свеце, зноў жа па-ранейшаму ў асноўным у Кітаі, і, адпаведна, да 11% кітайскага рынку электрамабіляў. Ён наўрад ці застанецца нішай у Еўропе і ў ЗША, калі толькі не адбудуцца істотныя змены ў стратэгіі або нарматыўнае асяроддзе не абавязвае аўтамабільныя кампаніі садзейнічаць агульным стандартам акумулятараў», — сказаў Эванс у інтэрв'ю.

Эванс паказвае на некаторыя прывабныя аспекты канцэпцыі свопінгу, прадэманстраваныя тэхналогіяй NIO.

«Так, гэта хутка, і гэта вялікая перавага — акумулятар выйшаў, акумулятар устаў — і тэхналогія NIO дазваляе вам стаяць на вуліцы, пакуль тэхналогія аўтамабіля пераводзіць яго на станцыю замены і цэнтруе для аперацыі замены. І вы ўсё яшчэ можаце зараджаць дома або шукаць станцыю хуткай зарадкі, так што ў вас будзе шмат магчымасцей. NIO прэтэндуе на прэміум-брэнд, і абмен з'яўляецца часткай яго выступу. Магчыма, калі Ferrari выведзе на рынак свой першы электрамабіль (у 2025 годзе), будзе прапаноўваць замену акумулятара ў якасці дадатковай перавагі, каб пераадолець трывогу запасу ходу», — сказаў Эванс.

Эканоміка замены акумулятараў рэзка палепшылася пасля няўдачы кампаніі Better Place, якая прапанавала паслугі толькі для аднаго аўтамабіля, Renault Fluence. Маштаб быў занадта малы. Стандартызацыя акумулятараў мае вырашальнае значэнне, і Кітай змог увесці абавязковыя памеры і форму акумулятараў.

«У ЗША ці Еўропе гэта не тое ж самае, з мноствам розных платформаў і самой батарэяй, якая становіцца унікальнай кропкай продажу некаторых электрамабіляў», — сказаў ён.

Аналітыкі ў Мароз і Саліван крыху больш спадзяюцца на замену батарэі ў ЗША, але не вельмі. Усё залежыць ад поспеху прадпрыемства NIO там.

«Калі па нейкай прычыне своп-бізнес NIO не будзе працаваць у ЗША, ён будзе зняты з парадку дня на некалькі гадоў. Калі NIO будзе паспяховым, то іншыя (вытворцы) таксама зацікавяцца прыняццем. NIO разумее гэта і таму разглядае магчымасць ліцэнзавання сваёй тэхналогіі іншым аўтавытворцам. Дасягненне стандартызацыі вельмі важна, што з'яўляецца найбуйнейшым перашкодай на шляху камерцыялізацыі», - сказалі аналітыкі ў электронным лісце.

Аналітыкамі былі Анджан Хемант Кумар, дырэктар па даследаваннях мабільнасці, і Праджёт Сатэ, менеджэр па даследаваннях мабільнасці

Некаторыя вытворцы будуць разглядаць своп як спосаб увайсці ў энергетычны бізнес, што стане яшчэ адной праблемай для індустрыі зарадкі.

«Многія аўтамабільныя кампаніі імкнуцца заняцца энергетычным бізнесам, і замена акумулятараў - гэта велізарная магчымасць. Аўтавытворца будзе не толькі прадаваць аўтамабіль, але і энергію і паслугі праз пункты абмену, якімі ён кіруе, як NIO у Нарвегіі. Акумулятар як службовая мадэль. Гэта можа павысіць прапанову кошту аўтавытворцы», - сказалі яны.

«Як вы слушна адзначылі першапачаткова, замена акумулятараў можа быць не для ўсіх, але яна падыдзе для тыповых выпадкаў выкарыстання, такіх як парк таксі, дастаўка, лагістычныя транспартныя сродкі і г.д., і, вядома, уладальнікі без жылых або начных зарадных прылад», - на думку аналітыкаў.

Яны сказалі, што свопінг павінен пераадолець вялікія праблемы ў Еўропе і ЗША, такія як стандартызацыя і капіталаёмісты характар ​​свопінгу. Вялікія інвестыцыі ў інфраструктуру зарадкі і ўкараненне хатняй зарадкі, верагодна, забяспечаць неабходныя рэсурсы для карыстальнікаў электрамабіляў.

Гэта будзе радасная навіна для такіх, як ChargePoint, якая сцвярджае, што гэта найбуйнейшая ў свеце сетка зарадных станцый для электрамабіляў у Паўночнай Амерыцы і Еўропе.

У заяве ChargePoint гаворыцца, што яны не бачаць дакладных аргументаў для тэхналогіі замены акумулятараў і што карыстальнікі электрамабіляў, як бытавых, так і службовых, атрымліваюць патрэбную зарадку, калі і дзе яны маюць патрэбу.

Гэта стане нечаканасцю для многіх новых карыстальнікаў электрамабіляў, калі яны знойдуць абсурдныя бар'еры, якія перашкаджаюць бесперабойнаму карыстанню. Па-першае, плацежная сістэма часта ігнаруе добра наладжаную сістэму асабістых крэдытных карт, дзе вы проста пад'язджаеце да бензакампуна, запраўляеце бак і плаціце карткай. Але індустрыя зарадкі часта бессэнсоўна настойвае на тым, што вы спампоўваеце спецыяльнае прыкладанне, прывязваеце да яго сваю картку і плаціце дэпазіт. Для доўгага падарожжа часта спатрэбіцца мноства розных праграм. І часта па ўсёй Еўропе вы пад'язджаеце да зараднай прылады, уздыхаеце з палёгкай, што ў вас ёсць правільныя загрузкі, і выяўляеце, што машына зламаная або проста занадта занятая, каб прыняць вас.

Па словах Эванса з S&P Global Mobility, у Брытаніі і Еўропе каля 90% зарадкі адбываецца дома.

Гэтыя перашкоды пры зарадцы неабходна пераадолець, інакш рэвалюцыя электрамабіляў спыніцца.

Эванс сказаў, што першыя ўладальнікі электрамабіляў часта з'яўляюцца адданымі веравызнанню, але наступная хваля пакупнікоў на масавым рынку не будзе такой паблажлівай.

«Многія ўладальнікі электрамабіляў тэхнічна падкаваныя, заплацілі шмат грошай, і гэтыя людзі хочуць, каб гэта працавала, і прабачаюць тэхналогію. Рэальнасць заключаецца ў тым, што спаганяць плату з шырокай публікі па-ранейшаму вельмі складана, з-за мноства прыкладанняў і павінен быць узровень стандартызацыі аплаты. Наступная хваля пакупнікоў будзе менш паблажлівай да менш тэхнічна падкаваных, і гэтыя пункты аплаты трэба палепшыць», — сказаў Эванс.