Вялікія тэмы з прыбытку буйной авіякампаніі ЗША за другі квартал

Найбуйнейшыя авіякампаніі ЗША — American, United і Delta — апублікавалі прыбыткі за другі квартал 2022 года. Зараз авіякампаніі сутыкаюцца з цікавай сітуацыяй. Пасажырскі попыт высокі, але рабочай сілы не хапае як у авіякампаніях, так і ў сумежных сферах, такіх як аэрапорты і дыспетчарская служба. Кошт тарыфаў высокі з-за высокага попыту і абмежаванай ёмістасці, таму нядзіўна, што ўсе найбуйнейшыя авіякампаніі вярнуліся да пэўнага ўзроўню прыбытковасці.

Кожная з буйных авіякампаній мела агульныя тэмы ў абмеркаванні даходаў. Нягледзячы на ​​​​некаторыя прыкметы ўмацавання галіны, усё яшчэ ёсць некаторыя злавесныя хмары, якія сутыкаюцца з галіной, якая не цалкам акрыяла ад нацыянальнай блакіроўкі. Вось пяць тэм, якія гучалі падчас званкоў аб прыбытках авіякампаній за другі квартал:

Абрэзка восеньскай ёмістасці

Роберт Ізом, генеральны дырэктар American Airlines, адзначыў, што ёмістасць на восень была скарочана, а таксама што могуць спатрэбіцца гады, перш чым іх здольнасць вярнуцца да нармальнага жыцця. Генеральны дырэктар United Скот Кірбі быў больш аптымістычны, але ўсё ж выказаў здагадку, што галіны не будзе вярнуцца да нармальнага жыцця да 2023 года. Delta абвясціла, што іх магутнасць склала 82% ад 2019 года супраць першапачатковых чаканняў у 84%. Усе гэтыя аб'явы адбыліся пасля лета, калі большасць амерыканскіх авіякампаній скарацілі расклад, каб дасягнуць пэўнага ўзроўню эксплуатацыйнай надзейнасці.

Гэта мае сэнс па дзвюх прычынах. Першая заключаецца ў тым, што летнія аперацыі не былі выдатнымі для вялікай тройкі, але таксама сезоннасць попыту прыводзіць да зніжэння попыту восенню. Скарачэнне магутнасці летам, хаця і неабходнае ў гэтым годзе, азначала страту магчымасці заробку з улікам высокага попыту на адпачынак. Увосень менш падарожнікаў, а дзелавы рух, які вярнуўся, усё роўна знойдзе патрэбныя месцы па скарочаным раскладзе. Гэта зніжае рызыку авіякампаній скараціць восенню.

Не з аператыўнага беспарадку

Перыяды напружанай працы былі праблемай для авіякампаній, вяртаючыся да мінулага Дня падзякі. Сёлета найбуйнейшыя перавозчыкі адменена больш за 1,000 рэйсаў падчас выхадных чацвёртага ліпеня, мель многіх кліентаў. Тое, што спачатку ў асноўным вызначалася як недахоп пілотаў, стала значна больш шырокай праблемай, якая ўключае аэрапорты і нават кіраванне паветраным рухам. Як адзначылі генеральныя дырэктары авіякампаній, сапраўдная праблема ў тым, што авіякампаніі не могуць хутка вярнуцца да нармальнага жыцця.

У Еўропе праблема яшчэ горшая з аэрапортамі, такімі як лонданскі Хітроў і амстэрдамскі Схіпхол, якія спыняюць палёты, і нават прапаноўваючы кліентам не правяраць сумкі пры падключэнні. Misery любіць кампанію, але, па меншай меры, найбуйнейшыя аэрапорты ЗША не спрабуюць непасрэдна кантраляваць расклад авіякампаніі. Больш крэатыўнае стаўленне да выдаткаў на працоўную сілу, у тым ліку кароткатэрміновыя стымулы і бонусы, каб прымусіць людзей з'яўляцца, было стратэгіяй як найбуйнейшых авіякампаній, так і іх рэгіянальных авіякампаній-партнёраў. Аперацыйныя праблемы прывялі да поўнага закрыцця некаторых службаў, паколькі некалькі невялікіх гарадоў страцілі паслугі прынамсі некаторых з трох вялікіх перавозчыкаў.

Кошт працоўнай сілы павялічваецца

Чалавек складае каля 35% усіх выдаткаў буйных авіякампаній, і з іх крыху больш за палову звычайна складаюць пілоты. Вялікая адстаўка, як было названа змяненне на рынку працы пасля пандэміі, уплывае на авіякампаніі, таму што яны наймаюць на працу ў самых розных пунктах шкалы заработнай платы. Авіякампаніі прапануюць працу на пандусе аэрапорта, у аэрапорце і ў кол-цэнтрах. Яны таксама прапануюць кар'еру для больш падрыхтаваных роляў, такіх як пілоты, механікі і бортправаднікі. Авіякампаніі сутыкаюцца з ціскам па многіх артыкулах выдаткаў на працоўную сілу, што азначае павышэнне заработнай платы, магчымае павелічэнне выплат і нават змяненне аб'ёму працы.

Delta была першай авіякампаніяй, якая пачала плаціць бортправаднікам, калі пачынаецца пасадка на борт, а не звычайна, калі дзверы зачыняюцца перад адцісканнем. Гэтыя змены, хутчэй за ўсё, паўплываюць на галіну, нават калі ў канчатковым выніку гэта можа азначаць розніцу ў тым, як авіякампаніі бачаць агульную аплату працы бортправаднікоў. Спалучэнне пілота павялічваецца з-за дэфіцыту трубаправода там, і іншыя павышэнні заработнай платы, хутчэй за ўсё, падштурхнуць агульныя выдаткі на працоўную сілу да 40% або больш ад агульных выдаткаў буйной авіякампаніі.

Кожны буйны генеральны дырэктар авіякампаніі казаў аб кантролі выдаткаў як аб сур'ёзнай праблеме ў будучыні, і большая частка гэтага звязана з працай. Нават калі авіякампаніі кажуць пра рост выдаткаў у аэрапортах, часта гэта адбываецца таму, што аэрапорты павінны плаціць больш за сваіх супрацоўнікаў. Акрамя таго, авіякампаніі вымяраюць удзельныя выдаткі як функцыю ASM або даступных сядзячых міль. Пры памяншэнні прапускной здольнасці авіякампаніі вырабляюць менш ASM, набліжаючыся да меншай колькасці адзінак, і, такім чынам, іх кошт за адзінку знаходзіцца пад ціскам.

Ліпкае вяртанне дзелавых паездак

Кожная буйная авіякампанія ЗША паведаміла аб вяртанні дзелавых паездак, і кожная гаварыла аб зніжэнні аб'ёмаў бізнесу, але аб зніжэнні даходаў у параўнанні з 2019 годам. Гэта з-за высокіх тарыфаў. Колькасць дзелавых падарожнікаў, якія ляцяць у ЗША, зараз складае ад 70% да 80% ад 2019 года, і магчыма, што гэтая лічба не моцна зменіцца ў бліжэйшыя некалькі гадоў. United найбольш настроены, адчуваючы, што 2023 вернецца да нармальнага жыцця. Але не прызнаваць, што структура дзелавых паездак змянілася, таксама азначае адмаўляць рэчаіснасць.

Тры асноўныя прычыны дзелавых паездак да пандэміі, якія змяніліся з-за пандэміі, - гэта паездкі ўнутры кампаніі, выставы і з'езды, а таксама паездкі на працу. У сукупнасці яны складаюць больш за 40 % усіх дзелавых падарожнікаў да пандэміі. Лёгка зразумець, чаму гэта з'яўляецца прычынай падзення аб'ёмаў дзелавых падарожнікаў на 20-30%. Няхай гэта будзе камфорт з відэа для некліенцкіх сустрэч, пераход на гібрыдны фармат для многіх канвенцый або змяненне прыняцця працы дома, гэтыя катэгорыі проста не маюць попыту, які быў раней. Я цалкам чакаю, што паездкі, каб убачыць кліентаў, каб стварыць і захаваць адносіны, амаль усе цяпер вярнуліся. Гэта значыць, калі наведвальніку ёсць куды пайсці, каб убачыць кліента.

Магчымасць падтрымліваць больш высокія тарыфы

Кожная з трох буйных амерыканскіх авіякампаній паведаміла аб высокіх даходах на аснове зніжэння аб'ёмаў і павелічэння ставак. Дзелавыя падарожнікі, адносна нізкая эластычная база перавозак па цане, у асноўным плацяць за тых, хто яшчэ не ляцеў. Вось чаму авіякампаніі могуць паведамляць аб даходах ад бізнесу ў 2019 годзе або вышэй, нават калі аб'ёмы ўпалі на 20-30%. Што тычыцца адпачынку, тарыфы на праезд вышэйшыя, чым былі на працягу многіх гадоў. Але спалучэнне высокага попыту з улікам некалькіх гадоў адсутнасці паездак і абмежаванай ёмістасці перавозчыкаў прымусіла нармальную цэнавую эластычнасць прыпыніць на некалькі месяцаў.

Праблема заключаецца ў тым, ці можна гэта захаваць, калі галіна пераходзіць да восені і наступнага лета. Гэта малаверагодна. Улічваючы інфляцыю, усё даражэе, але гэта не значыць, што людзі будуць працягваць плаціць больш высокія авіябілеты. Верагодна, гэта азначае, што яны будуць менш лётаць, асабліва пасажыры, якія здзейснілі вялікую паездку гэтым летам, кампенсуючы некалькі гадоў дома. Восень - таксама час, які з'яўляецца традыцыйным для многіх выставак і з'ездаў. Калі гэтая катэгорыя трафіку захавае дэфіцыт да восені, то бізнес-каштоўнасці могуць знізіцца яшчэ больш, і тыя, хто ўсё яшчэ лётае, могуць не захацець пакрыць розніцу.

Хутчэй за ўсё, з пачаткам восені галіна сутыкнецца з ціскам даходаў ад адзінкі прадукцыі на фоне зніжэння магутнасці і больш высокіх выдаткаў на адзінку прадукцыі.

Тэмы трох найбуйнейшых амерыканскіх авіякампаній у гэтым квартале на здзіўленне супадаюць. На працягу наступных тыдняў астатняя галіна дасць справаздачу, у тым ліку Southwest Airlines і ўсе танныя авіякампаніі. Для гэтай групы будзе менш увагі надаваць рэнтабельнасці дзелавых паездак, але, хутчэй за ўсё, будуць каментарыі аб эксплуатацыйнай надзейнасці і ціску выдаткаў.