BZ4X, першы спецыяльна пабудаваны EV ад Toyota - гэта базавы хіт

З усіх найбуйнейшых аўтавытворцаў у свеце толькі адзін быў асабліва адкрыты ў прымяншэнні перспектыў акумулятарных электрамабіляў (BEV) у наступным дзесяцігоддзі, Toyota. Як першы вытворца аўтамабіляў, які зрабіў гібрыдныя электрычныя транспартныя сродкі масавымі, вы маглі б падумаць, што Toyota будзе ва ўсім на электрыфікацыю, але яна робіць некаторыя вельмі законныя прэтэнзіі, што гібрыды значна больш даступныя і могуць быць разгорнуты ў значна большых колькасцях у бліжэйшы час, чым BEV і такім чынам, аказваюць большы ўплыў на навакольнае асяроддзе. Тым не менш, логіка не заўсёды кіруе на рынках, і мы мелі магчымасць кіраваць першым спецыяльна пабудаваным BEV ад Toyota, дрэнна названым bZ4X.

BZ4X быў распрацаваны сумесна з Subaru, які прадае практычна ідэнтычны аўтамабіль, як Solterra. Нягледзячы на ​​тое, што гэта першая мадэль, пабудаваная з самага пачатку як EV, Toyota раней прадала некалькі тысяч экзэмпляраў двух пакаленняў Rav4 EV, а таксама менш за 100 EV Scion iQ. Але ўсё гэта былі пераўтварэнні мадэляў унутранага згарання.

Новая платформа e-TNGA, якая выкарыстоўваецца для bZ4X, не мае агульных кампанентаў або штампаў з любой іншай архітэктурай Toyota. Як і новыя EV ад іншых аўтавытворцаў, гэтая архітэктура распрацавана, каб быць гнуткай, каб яе можна было выкарыстоўваць для некалькіх новых BEV у бліжэйшыя гады. У снежні 2021 года Toyota правяла мерапрыемства, на якім яна прадэманстравала 15 BEV ад марак Toyota і Lexus, якія з'явяцца ў бліжэйшыя некалькі гадоў, некаторыя з якіх, як чакаецца, будуць заснаваныя на гэтай платформе.

Як і іншыя платформы BEV, e-TNGA мае рухавік на кожнай восі і вялікую батарэю пад падлогай. Аднак, у адрозненне ад Hyundai e-GMP і MEB ад VW, якія маюць задні прывад у якасці канфігурацыі па змаўчанні, e-TNGA з'яўляецца пярэднім прывадам з дадатковым поўным прывадам.

Яшчэ адно адрозненне e-TNGA ад канкурэнтаў - канфігурацыя магутнасці для мадэляў з падвойным поўным прывадам. Hyundai і VW выкарыстоўваюць адзін і той жа базавы задні рухавік, незалежна ад таго, ці ёсць пярэдні рухавік, прычым апошні з'яўляецца дадаткам для дадатковай прадукцыйнасці. Аднаматорны bZ4X мае 201-моцны матор на пярэдняй восі. Пры выбары версіі AWD вы атрымаеце рухавік магутнасцю 107 л.з. на кожнай восі з агульнай магутнасцю 214 л.з. і 248 Нм крутоўнага моманту. Варыянты з падвойным рухавіком важаць на 66 фунтаў больш, чым адзінкавы рухавік, кампенсаваўшы невялікае перавага магутнасці і крутоўнага моманту. Прыкладанне некаторай сілы цягі на заднія колы дапамагае мадэлі AWD крыху паменшыць магутнасць, так што разгон 0-60 міль у гадзіну зніжаецца з 7.1 сек да 6.5 сек.

У нас была магчымасць ездзіць як у пярэдняй, так і ў поўным прывадных версіях у абедзвюх даступных камплектацыях, абмежаваных XLE. У той час як мадэлі Limited атрымліваюць некаторыя дадатковыя функцыі ў стандартнай камплектацыі, адзіным прыкметным адрозненнем з пункту гледжання прадукцыйнасці з'яўляецца пераход з 18-цалевых на 20-цалевыя легкосплавные дыскі. У той час як вялікія колы не ўносяць прыкметнай розніцы ў кіравальнасць, дадатковая інэрцыя крыху ўплывае на далёкасць ходу. Для мадэляў з пярэднім прывадам шыны большага памеру каштуюць каля 10 міль, ад 252 да 242 міль, а версіі з поўным прывадам губляюць 6 міль ад 228 да 222 міль.

У параўнанні з цяперашнім пакаленнем Rav4, bZ4X на 3.7 цалі даўжэй, на 2.0 цалі ніжэй і на 0.2 цалі шырэй. Колавая база EV складае 112.2 цалі на 6.3 цалі даўжэй, чым у RAV4, і гэта азначае, што месца для ног у абодвух шэрагах значна больш: 44.8 цалі для пярэдніх сядзенняў і 47.7 цалі на заднім з цалкам роўнай падлогай. За заднімі сядзеннямі ёсць амаль 28 кубічных футаў грузавога прасторы, дастаткова для чатырох дарослых для паездкі.

Дызайнеры Toyota зрабілі некалькі цікавых выбараў з інтэр'ерам bZ4X. У адрозненне ад Tesla, яны захавалі прыборны дысплей непасрэдна перад кіроўцам, дзе яму належыць. Аднак, у адрозненне ад большасці аўтамабіляў, лічбавы дысплей знаходзіцца ў канцы канала ў верхняй частцы прыборнай панэлі, так што бачны над рулявым колам, а не праз верхнюю частку. Гэта набліжае яго да таго месца, дзе быў бы дысплей. Адзіным недахопам кампаноўкі з'яўляецца тое, што для тых, хто любіць ездзіць з адной або абедзвюма рукамі на рулі, яны будуць блакаваць прынамсі частку дысплея. Аднак, калі рукі трымаюцца на 9 і 3 або 10 і 2, гэты макет выдатна працуе.

У адрозненне ад большасці сучасных аўтамабіляў, прыборная панэль не пакрытая пластыкам (ці, па меншай меры, нічога падобнага на пластык), дрэвам або скурай. Замест гэтага ён загорнуты ў цікавую на выгляд тканіну. Вынік (пры ўмове, што гэта нейкі поліэстэр ці іншы сінтэтычны матэрыял, тэхнічна пластык) выглядае на здзіўленне прэміум-класа, добра адчуваецца і не адбіваецца. На жаль, таго ж нельга сказаць пра чорнае фартэпіяннае пакрыццё на большай частцы цэнтральнай кансолі. Прыйшоў час выйсці за рамкі піяніна.

Сядзенні ў bZ4X былі зручнымі каля 3 гадзін язды і не маюць вялікай колькасці рэгуляванняў, але ў цэлым забяспечваюць падтрымку ў патрэбных месцах. Як і ў многіх EV, Toyota прыдумала унікальны погляд на пераключальнік перадач. Гэта выглядае як паваротны кантроль і ў асноўным так. Чорная цэнтральная кнопка выбірае нейтральны пры націсканні. Храмаванае кальцо, якое акружае, можна націснуць асобна, а затым павярнуць налева для задняга ходу або направа для руху. Асобны перамыкач перад гэтым кантролерам ўключае паркоўку. Пасля некалькіх прывадаў гэтая налада становіцца адносна другой натурай.

Далей у стэку - спалучэнне ёмістных сэнсарных элементаў кіравання для выбару рэжымаў клімат-кантролю, фізічных качалок для рэгулявання тэмпературы і кнопак гучнасці гуку. Перш за ўсё гэта яркі шырокаэкранны 12.3-цалевы дысплей для інфармацыйна-забаўляльнай сістэмы. Сам экран выдатнай якасці і не выяўляе праблем з блікамі, якія былі на многіх папярэдніх экранах Toyota, або скажэнняў пры нашэнні палярызацыйных сонцаахоўных акуляраў.

Аднак карыстацкі інтэрфейс інфармацыйна-забаўляльнай сістэмы новага пакалення мае сумнеўны дызайнерскі выбар. Toyota вельмі хоча, каб вадзіцелі карысталіся галасавым кіраваннем, і да іх гонару гэта працуе даволі добра. Нават падчас праслухоўвання гуку вы можаце націснуць кнопку і гаварыць, калі яна адфільтроўвае гукі, якія выдаюцца калонкамі. За выключэннем язды на большай хуткасці з адкрытымі вокнамі, сістэма надзейна разумела, што я прашу, і выканала гэта. У дадатак да звычайнага наземнага і спадарожнікавага радыё, бесправадных Apple Carplay і Android Auto і bluetooth, сістэма мае ўбудаваныя праграмы для Amazon і Apple Music.

Я не прыхільнік выкарыстання сэнсарных экранаў за рулём, але, калі вы павінны мець, то спосаб адлюстравання інфармацыі важны. Занадта шмат інфармацыі можа адцягваць увагу кіроўцы, але занадта мала азначае, што для пераключэння рэжымаў прыйдзецца націскаць больш. Большасць сучасных аўтамабіляў з вельмі шырокім дысплеем маюць магчымасць адлюстроўваць як мінімум дзве панэлі інфармацыі. Напрыклад, крайнія левыя ад 2/3 да 3/4 будуць утрымліваць тое, што з'яўляецца бягучым асноўным дадаткам. Справа можа быць другасная панэль з іншым дадаткам. Пры выкарыстанні навігацыі ён можа знаходзіцца на асноўнай панэлі, а інтэрфейс кіравання медыя - на другаснай панэлі або наадварот. Toyota дазваляе адначасова паказваць толькі адну функцыю. Нягледзячы на ​​​​тое, што дэкламерацыя добра, калі пярэдні пасажыр хоча змяніць прайграванне мультымедыя, не перамяшчаючы карту, гэта немагчыма. Я думаю, што Toyota, магчыма, зайшла занадта далёка тут.

Яшчэ адно рознагалоссе ў мяне з Toyota - гэта рэкуператыўнае тармажэнне. Злева ад пераключальніка пераключэння пераключэнняў размешчана кнопка, якая дазваляе ўключыць рэгенерацыю для больш агрэсіўнага тармажэння пры адпусканні педалі акселератара. Гэта ўсё яшчэ не так агрэсіўна, як рэжымы адной педалі, якія сустракаюцца на многіх іншых EV, і гэта не прывядзе да поўнай прыпынку аўтамабіля. Toyota сцвярджае, што прымушаючы кіроўцу перамясціць нагу ад акселератара да тармажэння, ён утрымліваецца ў задачы за рулём. Я не згодны. Мадулюючы адну педаль, кіроўца гэтак жа ўключаны, і рызыка няправільнага выкарыстання педалі меншы.

Іншы дзіўны выбар - гэта паведамленне, якое з'яўляецца, калі батарэя амаль поўная і не можа прыняць зарадку ад рэгенерацыі. У большасці EV, калі ўключаны адзін педальны прывад, сістэма проста змяшаецца з фрыкцыйным тармажэннем, калі адпусціць педаль газу. Тым не менш, Toyota вырашыла ўсплываць паведамленне, што павышэнне рэгенерацыі зараз недаступнае. Для тых, хто не знаёмы з унутранай працай EV, гэта можа азначаць, што нешта не так, калі сістэма на самай справе цалкам нармальная. Дазваляючы актываваць рэгенерацыю, а затым проста выкарыстоўваць фрыкцыйныя тармазы, пакуль батарэя трохі не разрадзіцца, было б празрыстым для кіроўцы і лепшым рашэннем.

Хоць гэта можа здацца вялікай колькасцю скаргаў, ні адна з іх не з'яўляецца парушальнікамі здзелкі, проста былі зроблены выбары дызайну, і ўсё можна змяніць, у большасці выпадкаў з дапамогай абнаўлення па паветры. Пра гэта мы пагутарылі з прадстаўнікамі Toyota, і яны зрабілі багатыя нататкі. Ці зменяць яны што-небудзь з гэтага, яшчэ трэба высветліць, але, прынамсі, яны былі зацікаўлены ў нашым водгуку.

Па дарозе мы павінны кіраваць усімі чатырма камбінацыямі прывада і памеру колаў. Нягледзячы на ​​тое, што прыведзеныя лічбы паскарэння могуць выглядаць не асабліва ўражлівымі ў параўнанні з адкрыта абсурднымі лічбамі ад Tesla і некаторых іншых вытворцаў EV, іх значна больш чым дастаткова для любога звычайнага кіравання. Імгненны крутоўны момант электрарухавіка ў параўнанні з газавым рухавіком прымушае bZ4X і іншыя EV адчуваць сябе надзвычай кіраванымі.

Ён адчувае сябе спагадным кожны раз, калі вы націскаеце педаль акселератара, і хутка даводзіць вас да хуткасці, якая можа быць занадта высокай, калі вы не будзеце асцярожныя. Якасць язды была гладкай на адносна добрай якасці дарог у раёне Энсінітас/Карлсбад. Ва ўсякім разе, падвеска можа быць трохі мяккай, але гэта можа прынесці дывідэнды на больш грубых дарожных пакрыццях, напрыклад, каля тэхнічных цэнтраў Toyota's Ann Arbor, штат Мічыган. Спадзяюся, хутка мы паспрабуем гэта там. Нізкая вага акумулятара ў аўтамабілі дапамагае мінімізаваць крэн кузава нават пры больш мяккай падвесцы. Для таго, што відавочна з'яўляецца асноўным прадуктам для тых жа людзей, якія купляюць 400,000 4+ RavXNUMXs у год, гэта, верагодна, добры кампраміс.

Калі Toyota упершыню прадставіла bZ4X у лістападзе мінулага года, яшчэ адна цікавая дэталь выскачыла з тэхнічнага ліста. У той час як версіі з адным і з падвойным рухавікамі маюць акумулятар аднолькавага памеру, мадэль AWD на самай справе мае крыху большую ёмістасць у 72.8 кВт/г супраць 71.4 кВт/г для пярэдняга кіроўцы. Гэта таму, што акумулятар пярэдняга прывада пастаўляецца ад Panasonic, а CATL пастаўляе акумулятар AWD. Toyota не будзе казаць аб якіх-небудзь адрозненнях у хімічным складзе двух батарэй, за выключэннем таго, што яны забяспечваюць падобную агульную прадукцыйнасць.

Дык чаму ж выбіраць двух такіх пастаўшчыкоў? Абмежаванні паставак. Toyota заявіла нам, што яны не могуць атрымаць дастаткова батарэй ні ад аднаго з пастаўшчыкоў, каб задаволіць поўны вытворчы попыт на bZ4X і Solterra, таму яны падзялілі іх паміж двума пастаўшчыкамі. Не было асабліва прыкметнай розніцы ў прадукцыйнасці паміж пярэднім і поўным прывадам. Аднак, у той час як Panasonic (FWD) можна зараджаць магутнасцю да 150 кВт ад хуткай зараднай прылады пастаяннага току, акумулятар AWD CATL можа паглынаць толькі 100 кВт. Toyota кажа, што FWD bZ4X можа зараджацца ад невыяўленага нізкага ўзроўню зарадкі да прыкладна 80% крыху больш за 30 хвілін, у той час як AWD займае прыкладна адну гадзіну.

bZ4X пачне паступаць у дылераў у Каліфорніі і іншых штатах ZEV у красавіку, паступова паступаючы ва ўсе 50 штатаў да канца года. FWD XLE пачынаецца з 43,125 49,995 долараў (уключаючы дастаўку) і складае да 222 252 долараў для AWD Limited. Дыяпазон складае ад 5 міль для самай дарагой мадэлі да 300 міль для самай даступнай. Гэтага павінна быць больш чым дастаткова для пераважнай большасці кіроўцаў. Тым не менш, Hyundai Ioniq XNUMX з пашырэннем дыяпазону RWD мае аналагічную цану з FWD Toyota і прапануе больш за XNUMX міль дыяпазону і значна больш хуткую зарадку, у той час як AWD Hyundai таксама даступны па аналагічных цэнах з значна больш хуткім паскарэннем.

Toyota плануе паставіць толькі каля 7,000 bZ4X у ЗША ў гэтым годзе з-за абмежаванняў паставак і плануе павялічыць у 2023 годзе. Верагодна, у іх не будзе праблем з продажам усіх, і гэта сур'ёзная першая спроба для спецыяльнага BEV. Але колькасць BEV на рынку хутка расце, і многія з іх прапануюць некаторыя цудоўныя функцыі або магчымасці. У Toyota ёсць салідныя дылеры і добра заробленая якасная рэпутацыя, але ім трэба будзе ўзмацніць сваю гульню BEV, каб быць канкурэнтаздольнымі.