CesiumAstro прасканаваў рынак Wi-Fi авіякампаній і падгледзеў магчымасць

Тэхаскі вытворца спадарожнікавых антэн CesiumAstro прапануе вытворцам паветранага транспарту камбінацыю фазаванай антэнай рашоткі з плоскай панэллю і праграмна вызначанага радыё, робячы стаўку на тое, што шырокапалосная сувязь у салоне будзе неабходнай для авіякампаній.

У панядзелак кампанія абвясціла аб выхадзе на рынак падключэння ў палёце (IFC), прадставіўшы сваю шматпрамянёвую актыўную фазаваную краты для прымянення бартавой спадарожнікавай сувязі. Cesium сцвярджае, што яго сістэма IFC з'яўляецца першай шматпрамянёвай фазаванай кратамі, якая можа падтрымліваць некалькі сузор'яў Ka-дыяпазону для паветраных камерцыйных і абаронных рынкаў, забяспечваючы касмічную шырокапалосную сувязь для абодвух.

Сістэма IFC, якая будзе вырабляцца ад канца да канца кампаніяй CesiumAstro, плануецца пачаць дэманстрацыю палёту на верталёце Airbus пазней у гэтым годзе. У дэманстрацыях будзе прадэманстравана магчымасць падключэння, у прыватнасці, яго здольнасць падключацца да некалькіх спадарожнікаў і арбіт адначасова, дазваляючы перадачу перадачы перад перапынкам «і іншыя ключавыя функцыі, якія павышаюць агульную якасць паслуг [шырокапалоснага доступу ў палёце]». кампанія кажа.

Звязванне самалётаў са спадарожнікамі па сутнасці завяршае цыкл для Cesium, які сцвярджае, што ўжо прадае свае масівы спадарожнікавым аператарам, пра што пакуль не паведамляецца. Актыўныя электронна кіраваныя краты кампаніі заснаваны на тэхналогіі актыўнай электронна сканіраванай кратнай кратнай кратнай кратнай кратнай кратнай кратнай сістэме (AESA, таксама званая «фазаванай кратнай кратнай кратнай кратнай кратнасцю»), распрацаванай для радараў ваенных самалётаў і караблёў у канцы 1980-х гадоў.

Адаптацыя тэхналогіі AESA да касмічнай сувязі дае перавагі, у тым ліку кампактныя памеры (у адрозненне ад механічных антэн, якія цяпер выкарыстоўваюцца), якія падыходзяць для меншых спадарожнікаў на нізкай калязямной арбіце (LEO), сузор'і якіх хутка пашыраюцца.

Лятаючы значна ніжэй, чым спадарожнікі на геасінхроннай арбіце (GEO), якія ў цяперашні час забяспечваюць шырокую прапускную здольнасць, спадарожнікі LEO, абсталяваныя AESA, могуць пасылаць свае сігналы на зямлю або ў паветра на значна меншую адлегласць, што значна памяншае затрымку (затрымку паміж узыходзячай і сыходнай лініяй сувязі ), палягчаючы такія інтэрнэт-паслугі (струменевае відэа, гульні, шчыльная тэлематыка), да якіх спажыўцы наземнай шырокапалоснай сувязі прывыклі.

У спалучэнні з праграмна вызначаным радыё, як гэта робіць Cesium, здольнасць AESA сканаваць, адпраўляць і атрымліваць на некалькіх частотах адначасова можа дазволіць сеткам абсталяваных спадарожнікаў забяспечваць бясшвоўнае пакрыццё шырокай прапускной здольнасці для статычных і мабільных платформаў па ўсім свеце.

Тэхналогія прапануе падобныя перавагі атмасферным мабільным платформам (самалётам, караблям, наземным транспартным сродкам), а спалучэнне рухомых тэрміналаў з фазаванай кратамі з іх касмічнымі аналагамі дае відавочны добры круг для цэзію. Шэй Сабрыпур, заснавальнік і генеральны дырэктар CesiumAstro, кажа, што яго фірма проста камерцыялізуе перадавую тэхналогію фазаваных кратаў «для ўсяго, што з'яўляецца мабільным - спадарожнікаў, самалётаў, беспілотнікаў, аўтамабіляў, аўтаномных транспартных сродкаў».

Гэта ўключае ў сябе рынак шырокапалоснага доступу ў салоне авіякампаній. «Калі вы паглядзіце на гэты рынак, - кажа Сабрыпур, - вы таксама павінны забяспечыць іншы бок. Калі ў вас ёсць фазаваныя краты на арбіце, вы павінны паставіць [фазаваныя краты] на самалёты, беспілотнікі і г. д. У нас ёсць тэхналогія, і мы таксама хочам патрапіць на іншы канец».

У рэшце рэшт, Sabripour бачыць, што CesiumAstro атрымлівае 50 працэнтаў свайго даходу ад космасу, 30 працэнтаў ад паветраных платформаў і 20 працэнтаў ад наземных транспартных сродкаў/абсталявання.

Авіякампанія Wi-Fi была даступная ўжо амаль 20 гадоў, але сканіраванне яе цяперашняга стану сведчыць аб тым, што мэта Cesium дасягальная даходаў ад паветранай сувязі, прынамсі, на працягу дзесяці гадоў.

Wi-Fi у салоне

Апытанне авіякампаній, пастаўшчыкоў паслуг і вытворцаў абсталявання ў 2021 годзе, праведзенае пастаўшчыком спадарожнікавай сувязі IntelsatI
, паказаў, што 65% рэспандэнтаў чакаюць павелічэння колькасці пасажыраў, якія разлічваюць на сувязь падчас палёту. Апытанне паказала, што двума самымі вялікімі перашкодамі для пашырэння выкарыстання Wi-Fi на борце з'яўляюцца высокі кошт паслугі і «дрэннае інтэрнэт-злучэнне».

Скаргі звязаны з тым, як цяпер працуе інтэрнэт-сэрвіс авіякампаніі. У асноўным існуе два тыпы сістэм Wi-Fi у самалёце; паветра-зямля (ATG), якая адбівае сігналы ад наземных вышак сотавай сувязі, і спадарожнікавы Wi-Fi, які выкарыстоўвае сігналы ад спадарожнікаў, якія круцяцца вакол Зямлі.

ATG абапіраецца на антэны ў ніжняй частцы фюзеляжа самалёта, размешчаныя для прыёму і перадачы сігналаў ад наземных вышак сотавай сувязі. Сігналы перадаюцца і прапускная здольнасць размяркоўваецца ў салоне авіялайнера з дапамогай мадэма. Па ходзе палёту сістэма ATG прымае сігналы ад адной вышкі сотавай сувязі да наступнай.

Аднак адсутнасць вышак сотавай сувязі ў аддаленых раёнах або на вялікіх водных прасторах, такіх як акіяны, азначае, што сігналы часта недаступныя і інтэрнэт, які вы глядзіце на сваім месцы, замірае. Злучэнні ATG таксама павольныя, каля 5 мегабайт у секунду (Мбіт/с), прыдатныя для праверкі электроннай пошты або выкарыстання праграм абмену паведамленнямі, але непрактычныя для дзейнасці з высокай прапускной здольнасцю, напрыклад, загрузкі файлаў або струменевага відэа.

Пры дапамозе спадарожнікавага Wi-Fi наземныя станцыі перадаюць сігналы на спадарожнік, як правіла, на геаграфічнай арбіце, які затым рэтранслюе сігнал на авіялайнер, які прымае іх праз антэну, усталяваную на фюзеляжы.

Пакрыццё лепшае, але затрымка з'яўляецца праблемай, таму што сігналы павінны праходзіць на вялікія адлегласці. Сістэмы Ka-Band IFC забяспечваюць самы хуткі высакахуткасны спадарожнікавы Wi-Fi, да 80 Мбіт/с. Але паколькі на арбіце значна менш спадарожнікаў Ka-дыяпазону з меншым геаграфічным ахопам, узнікаюць вялікія мёртвыя кропкі.

Нягледзячы на ​​свае абмежаванні, Wi-Fi авіякампаній запатрабаваны. У мінулым годзе Delta і United паведамілі CNN Business, што кожны з іх прымае больш за 1.5 мільёна сеансаў Wi-Fi на борце ў месяц. JetBlue, які зрабіў Wi-Fi у палёце бясплатнай паслугай, паведаміў, што кожны год ім карыстаюцца «мільёны кліентаў». Іншыя авіякампаніі паведамляюць пра аналагічны попыт, хоць выкарыстанне ў салоне ўсё яшчэ не паўсюдна. Цана - частка пытання.

У той час як большасць авіякампаній дазваляюць бясплатны доступ праз праграмы абмену паведамленнямі (Facebook, iMessage, WhatsApp), больш інтэнсіўнае выкарыстанне Інтэрнэту патрабуе папярэдняй штомесячнай падпіскі на прыладу або пагадзіннай пакупкі сеанса на борце або на працягу ўсяго палёту. Цэны вар'іруюцца ад прыкладна 50 долараў у месяц за першае да ўсяго 7 долараў за гадзіну і 15-20 долараў за білеты на палёт.

Не ўсе самалёты прапануюць Wi-Fi з высокай прапускной здольнасцю, аднак вузкафюзеляжныя авіялайнеры часта абмяжоўваюцца больш павольным абслугоўваннем Ku-дыяпазону. Некалькі спадарожнікавых сетак прапануюць IFC, у тым ліку GoGo, Viasat, Inmarsat, Starlink і Panasonic.

Як CesiumAstro і іншыя канкурэнты, такія як Starlink ад SpaceX, робяць плоскія антэны/тэрміналы AESA даступнымі для BoeingBA
, Airbus, Embraer і г.д., што можа змяніцца, а разам з гэтым павялічыць выкарыстанне паветранага Інтэрнэту пасажырамі.

Цяжка вызначыць агульны кошт IFC з фазаванай рашоткай для авіякампаній, улічваючы тое, што вытворцы апаратнага/праграмнага забеспячэння прыёмаперадатчыкаў, такія як CesiumAstro, прадаюць вытворцам самалётаў (якія ўбудоўваюць гэта ў кошт сваіх авіялайнераў). Такія аператары сузор'я, як Viasat, спаганяюць з авіякампаній асобную плату за прадастаўленне спадарожнікавага доступу.

Cesium не падзяліўся інфармацыяй аб цэнах на сваю сістэму. Але, маючы нагу ў абодвух лагерах, Starlink дае некаторую інфармацыю. Як паведамляецца на вэб-сайце кампаніі, яе будучая хуткасная інтэрнэт-сістэма ў палёце з фазаванай кратамі/LEO з падтрымкай спадарожнікавага інтэрнэту з нізкай затрымкай уключае аднаразовы кошт апаратнага забеспячэння ў памеры 150,000 12,500 долараў за самалёт (уключаючы антэну AESA, праграмна вызначанае радыё/мадэм ) плюс ад 25,000 XNUMX да XNUMX XNUMX долараў штомесяц за доступ да сеткі (невядома, ці датычацца яны кожнага самалёта).

Відавочна, што шырокапалосная сувязь у палёце стане значнай інвестыцыяй для авіякампаній. Прыкметы таго, што яны возьмуць на сябе і перанясуць частку выдаткаў на спажыўцоў, кажа галіновы аналітык Эрні Арваі з AirInsight Group.

«Гэта заўсёды была індустрыя «я таксама», таму, калі адзін з вялікіх хлопчыкаў [прапануе больш высокую прапускную здольнасць Wi-Fi], астатнія прымуць яго».

Тое ж самае тычыцца і таго, каб зрабіць IFC бясплатнай. Як ужо згадвалася, JetBlue ужо стварыла прэцэдэнт «бясплатнага Wi-Fi», а Delta і Hawaiian Airlines паказалі, што неўзабаве могуць рушыць услед іх прыкладу. Як кажа Тэд Рыд, суаўтар Forbes і галіновы аглядальнік, буйныя перавозчыкі перамяшчаюць усіх перавозчыкаў.

«Delta заявіла, што будзе прадастаўляць бясплатны інтэрнэт, так што гэта яшчэ адна сфера, дзе Delta ўсталёўвае правілы, а ўсе астатнія прытрымліваюцца».

Тым не менш, выдаткі на пераход на новую шырокапалосную IFC камусьці прыйдзецца несці. Эрвай лічыць, што прыбытак авіякампаніі ад Інтэрнэту ў салоне "не такі вялікі, як вы думаеце". Калі авіякампаніі перайдуць на прапанову «бясплатных» паслуг, яны могуць не ўбачыць асаблівай аддачы ад прыцягнення новых пакупнікоў білетаў.

«Я не думаю, што [шырокапалосная IFC] з'яўляецца фактарам адрознення, - кажа Эрвай. «Я ніколі не ведаў, каб хтосьці выбіраў рэйс на аснове Wi-Fi. Уся гэтая рэч з Wi-Fi становіцца не падзеяй, - дадае ён, - у такім свеце мы жывем.

Свет, у якім мы жывем, паказаў нам, што выдаткі на новыя паслугі заўсёды перакладаюцца на спажыўца, таму лагічна чакаць, што будучы шырокапалосны доступ у Інтэрнэт дадасць некалькі цэнтаў за долар да кошту кожнага білета. Нягледзячы на ​​гэта, уяўная непазбежнасць пераходу да поўнага шырокапалоснага IFC, безумоўна, працуе на карысць CesiumAstro.

Наперадзе

CesiumAstro не з'яўляецца «бытавым брэндам», заўважае Эрвай. «Я думаю, што ў Cesium ёсць цікавая тэхналогія, але мала хто, нават у індустрыі, ведае пра іх на дадзены момант».

Гэта не хвалюе заснавальніка кампаніі, які сцвярджае: «Мы апярэджваем усіх у плане забеспячэння шматканстэляцыйнай, бесперашкоднай сувязі, шматпрамянёвай актыўнай фазаванай рашоткі ад адной апертуры да LEO, MEO і GEO».

Сабрыпур кажа, што Cesium спадзяецца атрымаць сертыфікацыю сваёй сістэмы FAA да першага квартала 2025 года. Ён не ведае ніводнай іншай кампаніі, якая мае такі ж графік. Да сярэдзіны дзесяцігоддзя пашырэнне спадарожнікавых сетак LEO, да якіх можа атрымаць доступ тэхналогія CesiumAstro, павінна ўзмацніць іх пажаданасць.

«Вось чаму [вытворцы] просяць абсталяваць свае новыя самалёты плоскімі фазаванымі антэннымі кратамі ў перыяд 2026-2027 гг., а затым перайсці да мадэрнізацыі іх флоту», — кажа Сабрыпур. Паводле ацэнак Cesium, агульны рынак антэн/радыёпрыёмнікаў (камерцыйных і бізнес-самалётаў) складае прыкладна 35,000 25 самалётаў. Sabripour лічыць, што яны змогуць захапіць 30-500% гэтага рынку на працягу наступных дзесяці гадоў, ствараючы для вытворчасці і продажу, магчыма, 1,000-XNUMX тэрміналаў у год.

Калі прагнозы спраўдзяцца, яны будуць адлюстроўваць уражлівае паскарэнне для стартапа, заснаванага ў 2017 годзе. З моманту свайго заснавання CesiumAstro прыцягнула 90 мільёнаў долараў ад інвестараў, у тым ліку Airbus Ventures (асобная арганізацыя ад OEM-вытворцаў самалётаў), L3Harris Technologies і Kleiner. Перкінс сярод іншых.

Са штаб-кватэрай і заводам па вытворчасці прататыпаў у Осціне і офісамі ў Каларада, Лос-Анджэлесе і Вялікабрытаніі штат кампаніі ўжо вырас да 130 чалавек. Кантракты, якія яна плануе заключыць у бліжэйшы час для ўстаноўкі сваёй сістэмы спадарожнікаў, і будучыя кантракты з вытворцамі самалётаў да сярэдзіны 2020-х гадоў ён стане паўнавартасным вытворцам абсталявання з дадатковымі вытворчымі прадпрыемствамі ў Осціне і Брумфілдзе, штат Каларада.

Выхад за рамкі бізнесу па распрацоўцы тэхналогій заўсёды быў часткай плана Сабрыпура, які сцвярджае: «Мы ніколі не збіраліся быць проста дызайнерскай і тэхналагічнай кампаніяй. Я пабудаваў кампанію, каб мы маглі прадаваць апаратнае і праграмнае забеспячэнне».

Падобна на тое, што CesiumAstro можа зрабіць гэта з адной магчымай маршчынкай. Нягледзячы на ​​тое, што гэта можа застацца праз пяць-дзесяць гадоў, развіваецца прастора паслуг мабільнай спадарожнікавай сувязі прама да прылады (D10D) уяўляе патэнцыйную канкурэнцыю CesiumAstro ў сярэднетэрміновай і доўгатэрміновай перспектыве, узмацняючы канкурэнцыю, з якой ён ужо сутыкаецца з боку іншых распрацоўшчыкаў/правайдэраў фазаваных рашотак у тым ліку Starlink.

Падключэнне мабільных тэлефонаў непасрэдна да высокапрапускных груп спадарожнікаў GEO і LEO - па сутнасці, ператварэнне кожнага мабільнага тэлефона ў спадарожнікавы - гэта спроба, якая цяпер набірае сілу. У пачатку гэтага месяца Viasat абвясціла аб супрацоўніцтве з Ligado Networks, каб прапанаваць D2D з высокай прапускной здольнасцю праз спадарожнікавую сетку Ligado SkyTerra GEO і вытворца тэрміналаў IoT Skylo's Hub.

Мабільныя тэлефоны са спадарожнікавымі магчымасцямі тэарэтычна могуць абыходзіць Wi-Fi у салоне, звязваючыся непасрэдна з сеткамі LEO/GEO, а не загружаючы/загружаючы даныя з салоннага мадэма, падлучанага да ўстаноўленай на фюзеляжы антэны AESA. Такі сцэнар пазбавіў бы патрэбы ў камерцыйнай IFC Cesium.

Але Шэй Сабрыпур сцвярджае, што такая схема не спрацуе. «Высокачастотныя Ka-дыяпазоны і Ku-дыяпазоны не будуць пранікаць праз корпус самалёта. Ім давядзецца падключыцца да такой прылады, як наша».

Я правяраў у Boeing, ці згодныя яго інжынеры. Пакуль што яны яшчэ не адказалі, і генеральны дырэктар CesiumAstro дадае, што ён «цвёрда перакананы», што вытворцы самалётаў «не будуць гуляць» на падключэнні D2D.

Нават калі D2D зараз з'яўляецца цёмным конікам, перспектывы Cesium выглядаюць шматспадзеўнымі. У дадатак да забеспячэння шырокапалоснай сувязі ў салоне, існуе верагоднасць таго, што авіякампаніі захочуць, каб тэрміналы з фазаванай кратнай рашоткай перадавалі яе ў кабіну пілотаў для прымянення ад інфармацыі пра надвор'е ў рэжыме рэальнага часу да тэлематыкі паглыбленага тэхнічнага абслугоўвання і патокаў кіравання авіякампаніяй.

Цікава, што Сабрыпур кажа, што OEM-вытворцы яшчэ не задаюцца пытаннямі аб патэнцыйным падключэнні сістэмы яго кампаніі да кабіны экіпажа. Яны могуць сядзець склаўшы рукі, каб дазволіць IFC наступнага пакалення папрацаваць крыху далей, або іх маўчанне можа быць абумоўлена іншымі праблемамі, такімі як вельмі сур'ёзныя пагрозы кібер- і электрамагнітных эксплойтаў, якія прыходзяць з падключэннем да багатай данымі.

У той жа час, CesiumAstro таксама культывуе дзяржаўны / ваенны рынак. Нядаўна быў заключаны кантракт з Агенцтвам касмічных распрацовак Міністэрства абароны (SDA) на распрацоўку сумяшчальнай з Link-16 шматпрамянёвай антэны L-дыяпазону AESA перад пераходам агенцтва на глабальную спадарожнікавую сетку Proliferated Warfighter Space Architecture, сузор'е на аснове LEO, пабудаванае для уключыць ключавыя касмічныя магчымасці Міністэрства абароны.

CesiumAstro адзначае, што яго камбінацыя антэна/радыё можа маштабавацца і падыходзіць для вялікіх і меншых самалётаў. Яе модульная архітэктура і вызначаная праграмным забеспячэннем базавая частка спрыяюць гібкасці, і кампанія сцвярджае, што яе сістэма выйдзе на рынак па цане, у два разы ніжэйшай, чым існуючыя тэрміналы спадарожнікавай сувязі IFC, адначасова павялічваючы хуткасць перадачы дадзеных у 100 разоў у параўнанні з сучаснымі сістэмамі.

Камбінуючы высакахуткасны Wi-Fi у палёце з іншымі магчымасцямі ў дзяржаўным сектары (паветраным і касмічным), кампанія магла б набраць значны імпульс у наступныя тры гады. Да таго часу мы даведаемся больш пра тое, ці прынесла яго «сканаванне» рынку падлучэння камерцыйных авіякампаній вялікую магчымасць.