Contour Airlines атрымлівае выгаду ад зменлівага абрыса найважнейшага рынку авіяперавозак

Калі ў мінулым сакавіку рэгіянальны перавозчык SkyWest скараціў 30 маршрутаў з малых гарадоў, Contour Airlines Генеральны дырэктар, Мэт Чайфец, убачыў такую ​​​​магчымасць занадта рэдкую, каб упусціць яе. Кампанія Contour зрабіла стаўку на шэсць новых маршрутаў Essential Air Service і атрымала ўзнагароду ад Дэпартамента транспарту, імгненна атрымаўшы долю рынку, на стварэнне якой, магчыма, спатрэбіліся гады.

Часта забытая федэральная праграма Essential Air Service (EAS) уяўляе сабой a $ 300 мільёнаў плюс гадавы рынак, субсідуючы авіякампаніі для абслугоўвання прыкладна 150 населеных пунктаў па ўсёй краіне, якія інакш не карысталіся б рэгулярнымі авіязносінамі. SkyWest доўгі час быў буйным перавозчыкам на рынку EAS, але яго выхад адкрыў магчымасць, якой кампанія Contour мела добрыя магчымасці скарыстацца.

«Ніколі не было падобнай магчымасці ў сферы Essential Air Services, калі б адзін перавозчык запрасіў запыт для такой колькасці суполак, якія жадаюць працягваць абслугоўванне», — пацвярджае Чайфец.

Чайфец кажа, што ён і яго каманда ў невялікай авіякампаніі Смірна, штат Тэнэсі, прызналі гэтую магчымасць "абмежаваным акном для рэальнага павелічэння долі рынку". Адпаведна, яны рабілі стаўкі на столькі маршрутаў EAS, ад якіх SkyWest адмовіўся, колькі яны адчувалі, што могуць справіцца і па-ранейшаму выконваць на высокім узроўні, для якога Contour стаць вядомым.

КРАПКАDOT
У выніку заключэння кантрактаў Contour да канца года пашырыцца на сем новых маршрутаў;

1. Алтуна, Пенсільванія ў Філадэльфію
2. Форт Леанард Вуд, штат Місуры, да Нэшвіла і Даласа (DFW)
3. Кейп-Жырардо, штат Місуры, у Нэшвіл
4. Льюісбург, Заходняя Віргінія, да Шарлоты
5. Даліна Шэнандоа/Стантан, штат Вірджынія, да Шарлоты
6. Кларксбург, Заходняя Віргінія, да Шарлоты
7. Падука, Кентуккі, у Шарлот

Пасля запуску і запуску новыя маршруты стануць часткай 26 рынкаў па ўсёй краіне, якія абслугоўвае Contour, 17 з якіх субсідуюцца EAS. З'яўляючыся інтэрлайн-партнёрам American Airlines, Contour прапануе падарожнікам магчымасць купляць білеты з аэрапорта іх адпраўлення і праз стыковачны вузел у амерыканскія напрамкі.

Калі раней у гэтым годзе кампанія сышла з дзясяткаў рынкаў, SkyWest, якая базуецца ў штаце Юта, спаслалася на больш шырокае скарачэнне сектара рэгіянальных авіякампаній ЗША, у выніку чаго падобныя перавозчыкі, такія як CommutAir і Cape Air, скарацілі абслугоўванне ў шэраг напрамкаў. Скарачэнне адбылося, нягледзячы на ​​​​ўсплёск попыту на рэйсы ў невялікія гарады, чаму некаторыя назіральнікі прыпісваюць рэвалюцыю аддаленай працы, паскораную пандэміяй.

Большасць рэгіяналаў называюць праблему набору і ўтрымання дастатковай колькасці пілотаў галоўным фактарам скарачэння колькасці паслуг. Дэфіцыт пілотаў, якія зараз бачаць як больш высокія заробкі, так і большыя магчымасці перайсці ад рэгіянальных перавозчыкаў да буйных авіякампаній, адчуваецца востра. Але Contour паспяхова прыцягвае і ўтрымлівае пілотаў, кажа Чайфец, часткова дзякуючы свайму статусу перавозчыка па частцы 135.

Контур не працуе пад FAA, частка 121 сертыфікат, якому падлягаюць рэгулярныя авіялініі. Сертыфікат Часткі 135, пад якім ён знаходзіцца, прызначаны для «чартэрных паслуг». Гэта дазваляе ёй наймаць пілотаў з меншым мінімальным вопытам налёту ў гадзінах, чым у авіякампаній Часткі 121, і наймаць пілотаў старэйшых за 65 гадоў, што з'яўляецца абавязковым пенсійным узростам для пілотаў буйных авіяперавозчыкаў.

У выніку Contour мае вельмі дасведчанае ядро ​​старэйшых пілотаў, а таксама тых, хто толькі пачынае сваю кар'еру ў авіятранспарце. Гэта таксама дапамагае Чайфец, кажа, што Contour прапануе сваім пілотам лятаць дома, аплачваючы іх транспарт да аперацыйных баз авіякампаніі, з якіх яны ляцяць.

Ён дадае, што на некаторых невялікіх рынках, на якіх працуе Contour (Тупела, штат Місісіпі або Мэйкон, штат Джорджыя), гэта «адзіная гульня ў горадзе» для пілотаў, якія хочуць жыць у менш густонаселеных месцах з павольным тэмпам. Авіякампанія таксама плаціць у тым жа памеры, што і яе больш буйныя рэгіянальныя калегі.

Адпаведнасць правілам чартэрнага тыпу, частка 135, патрабуе ад кампаніі Contour фактычна зняць месцы з рэактыўных самалётаў, якімі ён кіруе (у цяперашні час пастаўляюцца 12 Embraer ERJ-135 і 10 ERJ-140), якія звычайна лётаюць з 40-50 пасажырамі. Кампанія Contour канфігуруе свае самалёты толькі з 30 месцамі, што робіць салон больш прасторным, але меншы прыбытак.

Гэта мадэль, якая супярэчыць сектару, у якім большыя рэгіянальныя самалёты з 75 і больш месцамі аддаюць перавагу з-за высокіх адзінкавых эксплуатацыйных выдаткаў (паліва, заработная плата пілотаў, тэхнічнае абслугоўванне). Кліенты Contour звычайна адзначаюць дадатковую прастору для дыхання, але Чайфец прызнае, што гэта складаны спосаб весці бізнес.

«Я не буду хлусіць. Авіякампаніі з такой структурай выдаткаў, як SkyWest або любой іншай рэгіянальнай авіякампаніі, створанай за апошнія некалькі дзесяцігоддзяў, вельмі складана канкурыраваць з структурай выдаткаў, вакол якой мы, як пачаткоўцы, пабудавалі свой бізнес».

Заснаваная ў 2016 годзе авіякампанія Contour Airlines была пабудавана на аснове чартарных службаў (Contour Aviation), яе мацярынскай кампаніі, заснаванай у 1982 годзе. Яна эксплуатуе чартэрныя самалёты для розных кліентаў, у тым ліку часткова рэгулярныя паслугі для БЛЕЙД адзін і XO. Гэты альтэрнатыўны паток даходаў дапаўняе і ўзмацняе цыклічныя планавыя паслугі і бізнес EAS, які ён робіць, даючы Contour шлях да прыбытковасці там, дзе іншыя цяжка.

«Палёты нашай авіякампаніі — не самая прыбытковая справа», — прызнае Чайфец. «Гэта сапраўды складае вельмі значную частку нашага бізнесу, і я думаю пра тое, што авіякампанія плаціць за нашу інфраструктуру - за нашых дыспетчараў, кантралёраў па тэхнічным абслугоўванні, нашых планавальнікаў экіпажа. Пры гэтым наш чартэрны бізнес можа працаваць са значна большай маржай».

Двух'ярусная мадэль забяспечвае больш высокую ступень эксплуатацыйнай надзейнасці для чартарных кампаній, таму што Contour павінен мець надзейную інфраструктуру, распрацаваную для падтрымкі большага аб'ёму планавых паслуг, чым большасць чартарных фірмаў. З гэтым прыходзіць менталітэт авіякампаніі, якога часта няма ў чартарных аперацыях.

«Гэты менталітэт зыходзіць з таго факту, што мы настроены на рэгулярныя і нерэгулярныя палёты», — тлумачыць Чайфец. «Мы лётаем з некаторымі з вядучых музычных імёнаў на працягу ўсяго іх тура». Ён прыводзіць прыклад нядаўняга палёту вядомага гурта з Тэтэрбара Нью-Джэрсі ў Таронта ўсяго за пяць гадзін да таго, як яны павінны былі выйсці на сцэну.

Не маючы права на затрымку, Contour можа скарыстацца планаваннем гатоўнасці да тэхнічнага абслугоўвання/экіпажа/пазіцыянавання самалёта і інфраструктурай, распрацаванай для авіякампаній, каб выконваць такія місіі. Чайфец кажа, што яны робяць усё неабходнае: ад палётаў з запаснымі часткамі да спуску рэактыўнага самалёта ў самалёт лётнай школы і да перавозкі механікаў, куды трэба пасярод ночы. У меншай кампаніі "ўсё на руках", - сцвярджае ён.

Тое ж самае адносіцца і да EAS, нягледзячы на ​​​​даўняе меркаванне, што гэта другая ліга АА у гэтай галіне. Пры мала ўвагі з боку спецыяльнасцяў, кантракты DOT EAS у асноўным былі пакінуты незалежным. «Палёты EAS былі нібы дном з пункту гледжання магчымасцей у прасторы авіякампаній», — кажа Чайфец.

Але ў 2020 годзе, прынамсі, гэта дало Contour і іншым магчымасць гуляць. «Калі з'явіўся COVID, я быў вельмі шчаслівы, што мы былі гульцом у бізнэсе EAS. Калі даход усіх астатніх упаў на 90-95 працэнтаў у красавіку-маі 2020 года, мы знізіліся толькі на 30-35 працэнтаў, таму што, пакуль мы выконваем рэйс, нам плацяць».

Калі пачаліся блакіроўкі, авіякампанія нерашуча пайшла ў DOT і спытала, ці варта ёй працягваць палёты, нават калі часта не было забраніравана ніводнага пасажыра. Адказ Дэпартамента аб тым, што служба EAS мае жыццёва важнае значэнне для падтрымання руху амерыканскай сістэмы паветранага транспарту, стала прыемнай навіной.

Гэта не азначае, што такі аператар, як Contour, мае бесперапынную гарантыю бізнесу. Чайфец адзначае, што EAS не заўсёды дастаецца таму, хто прапануе самую нізкую цану. DOT прымае пад увагу адносныя адрозненні ў субсідыях паміж перавозчыкамі, «Але найбольш важкім крытэрыем з'яўляецца меркаванне выбарных службовых асоб у суполцы, якая абслугоўваецца», - кажа Чайфец.

Зваротная сувязь ад пасажыраў і службовых асоб, у тым ліку дырэктараў аэрапортаў і муніцыпалітэтаў на асобных рынках EAS, мае вырашальнае значэнне, і Чайфец кажа, што рэпутацыя авіякампаніі дапамагла ёй заключыць кантракты на новыя маршруты EAS, якімі яна зараз валодае. Генеральны дырэктар Contour прыводзіць прыклад нядаўняга падаўжэння на абслугоўванне з Пэйджа, штат Арызона. Падпісваючы дамову аб працяглай арэндзе тэрмінала ў муніцыпальным аэрапорце Пэйдж, службовая асоба горада пацвердзіла, што яна любіць авіякампанію, назваўшы яе «лепшым, што калі-небудзь здаралася з Пэйджам», паводле Чайфеца.

Рост Contour прыцягнуў увагу іншых рэгіянальных перавозчыкаў, як і яго бізнес-мадэль. «Пасля таго, як [SkyWest] абвясціла аб спыненні працы на гэтых 30 рынках, яны абвясцілі, што створаць авіякампанію па частцы 135, каб у асноўным імітаваць нашу аперацыйную мадэль». — кажа Чайфец. «У канчатковым выніку яны спрабуюць тую ж мадэль, якую мы выкарыстоўвалі ў прасторы EAS з першага дня».

Здаецца, што Мэт Чайфец з першага дня таксама быў прызначаны для кар'еры кіраўніка авіякампаніі. «Калі б вы спыталі мяне, чым я хацеў займацца ў дзяцінстве, я б сказаў вам, што хачу кіраваць авіякампаніяй», — кажа ён. Яго менш чым звычайная кар'ера пачалася з заснавання кампаніі, якая займаецца паслугамі авіякампаній, яшчэ ў падлеткавым узросце, і прывяла да працы ў JetBlue Airways і Jetstream Group.

Пашырэнне Contour падмацавала яго энтузіязм. Паводле яго слоў, цяпер кампанія з'яўляецца дзявятым па велічыні 135 аператарам па колькасці гадзін налёту. Пяць гадоў таму ён нават не ўваходзіў у топ-25. Чайфец заўважае, што рост прыцягвае людзей па-свойму, і хуткае набыццё Contour мноства новых маршрутаў паставіла яго на карту.

«За апошнія пару гадоў было шмат чаго, што можа выклікаць захапленне», — заключае ён.