Шчасце электрамабіля ператворыцца ў лютасць, калі стане ясным рэальны запас ходу

Новенькі электрамабіль зіхаціць на вашым пад'ездзе, і вашай першай рэакцыяй будзе хваляванне, а затым, магчыма, доля самазадаволенасці.

Пераканайцеся, што вы атрымліваеце асалоду ад гэтага моманту, таму што наступны будзе люты пасля таго, як вы падключыце яго да свайго дома, а запас ходу, дасягнуты пасля поўнай зарадкі, не мае ніякага дачынення да колькасці, прапанаванага дылерам, або таго, што запісана ў дэталях спецыфікацыі аўтамабіля.

Вытворцы неахвотна даюць шмат дакладнай інфармацыі, і такія арганізацыі, як Еўрапейская асацыяцыя вытворцаў аўтамабіляў не будзе адказваць на мае пытанні. тым часам, BEUC, Еўрапейская спажывецкая арганізацыя незадаволеная і патрабуе дзеянняў. Вытворцы электрамабіляў спадзяюцца, што да таго часу, калі продажы дасягнуць таго ж узроўню, што і рухавікі ўнутранага згарання (ДВС), тэхналогія можа прасунуцца да кропкі, калі электрычныя аўтамабілі з акумулятарнымі батарэямі змогуць канкурыраваць у лоб, але здаецца, што ў бліжэйшы час мала шанцаў.

Калі вы купілі Mini e 32.6 kWh і зарадзілі акумулятар, недахоп можа дасягнуць 32% - 98.5 міль супраць 145 міль, па маіх дадзеных. Для Vauxhall/Opel Corsa E 50 кВт/гадз гэта амаль 25% (154.5 міль супраць 209 міль). Пакупнікі Polestar 2 78 kWh будуць адносна задаволеныя. Магчымы дыяпазон толькі прыкладна на 7% меншы за абяцаныя 292 мілі пры 270. Але гэта не працягнецца, таму што калі вы здзейсніце сваё першае далёкае падарожжа па шашы/шашы, вы будзеце шакаваныя, выявіўшы, што атрымаеце толькі каля 40% прапанаванага запасу ходу, гэта значыць, калі вы едзеце на звычайнай крэйсерскай хуткасці з уключаным кандыцыянерам, медыясістэмай, якая робіць сваё, а абагравальнік робіць вас утульнымі; гэтак жа, як вадзіцелі аўтамабіляў з рухавіком ДВС карыстаюцца без клопатаў.

«Нармальная» крэйсерская хуткасць у Брытаніі складае каля 75 міль у гадзіну. Фактычны законны ліміт складае 70 міль у гадзіну, але прынятая хуткасць, якая, здаецца, лічыць большасць кіроўцаў, дазволіць пазбегнуць судовага пераследу, складае каля 80 міль у гадзіну. У кантынентальнай Еўропе фактычнае абмежаванне хуткасці на аўтамагістралях складае 82 мілі/гадзіну, таму 90 міль/гадзіну павінна быць магчыма. На гэтых больш высокіх хуткасцях уплыў на далёкасць яшчэ больш разбуральны. У Германіі ўсё яшчэ ёсць некаторыя ўчасткі аўтастрад з неабмежаванай хуткасцю.

Калі гнеў дэзінфармацыі новага пакупніка аціхне, наступнай рэакцыяй будзе азірнуцца ў пошуках вінаватых, а гэта не паўплывае на настрой. Усе вытворцы хаваюцца за адным і тым жа апраўданнем. Сцвярджэнні аб асартыменце заснаваны на так званых дадзеных WLTP (Узгодненая сусветная працэдура выпрабаванняў лёгкіх транспартных сродкаў), навуковай спробе пераканацца, што ўсе прапанаваныя сцвярджэнні заснаваны на адной метадалогіі. Гэта праўда, але паколькі гэта залежыць ад камп'ютараў, а не ад рэальнага вопыту, усе прэтэнзіі завышаныя, але цалкам супастаўныя.

Каб узмацніць блытаніну, ёсць таксама шэраг апытанняў кансультантаў па кіраванні, якія абвяшчаюць немінучы трыумф электрамабіляў, у якіх амаль не згадваецца негатыў. Раней у гэтым месяцы апытанне, праведзенае EY, паказала, што 49% брытанскіх кіроўцаў «хочуць» электрычны аўтамабіль на замену сваім аўтамабілям з ДВС, у параўнанні з 21% за два гады, якія, як кажуць, сталі «пераломным момантам» на рынку Вялікабрытаніі. Амаль 75% італьянцаў «шукаюць» таго ж, паводле апытання 18,000 18 чалавек у XNUMX краінах. Індэкс спажывецкай мабільнасці EY. Ці стаў бы які-небудзь разумны інвестар у электрамабілі надаваць вялікую ўвагу верагоднай пакупцы людзьмі, якія заявілі, што «шукаюць» або «жадаюць» набыць электрамабіль?

Але EY сказаў гэта.

«Гэтыя вынікі сапраўды азначаюць пераломны момант на рынку пакупкі аўтамабіляў у Вялікабрытаніі. Амаль 50% спажыўцоў па ўсёй Вялікабрытаніі (і нават больш у Італіі), якія заяўляюць, што яны хочуць EV, з'яўляюцца важнай вяхой у пераходзе ад ICE да EV. Хуткасць гэтых змяненняў таксама адкрыла вочы: усяго за два гады колькасць патэнцыйных пакупнікоў, якія выбралі б электрамабіль, а не ICE, павялічылася на 28%», — заявіла Марыя Бенгтсан з EY.

Дзеля справядлівасці трэба сказаць, што EY прызнае, што продажы могуць крыху стрымлівацца з-за велізарнай першапачатковай кошту электрамабіля, адсутнасці зараднай сеткі і трывогі з запасам ходу.

Між тым, Boston Consulting (BCG) кажа, што аўтамабілі з чыстымі акумулятарамі стануць «самымі папулярнымі» ва ўсім свеце да 2028 года, на тры гады раней, чым прагназавалася на 2021 год.

,en Справаздача аб мабільнасці EVBox кажа, што больш за палову брытанцаў - 52% - "больш схільныя" купляць электрычнасць у параўнанні з астатняй Еўропай, не ў апошнюю чаргу таму, што яны бачаць гэта як дапамогу ў спыненні змены клімату.

Бяда ўсіх гэтых цёплых пачуццяў у тым, што яны не маюць сувязі з рэальным светам. Бясспрэчна, моцны пачатак продажаў электрамабіляў быў арганізаваны забяспечанымі першымі карыстальнікамі, якія не надта занепакоеныя тым, што іх электрамабіль сапраўды не выконвае тое, што напісана на бляшанцы.

Валодаць ім - значыць паважаць яго.

Але паколькі палітыкі патрабуюць датэрміновага спынення продажаў новых аўтамабіляў з ДВС - ЕС прапануе да 2035 г., Брытанія - да 2030 г. - гэта азначае, што продаж электрамабіляў на масавым рынку мае вырашальнае значэнне, і тут кожная капейка на рахунку.

Пакупнік электрамабіля, які імкнецца да каштоўнасці, будзе патрабаваць, каб, калі вытворца сцвярджае, што цалкам зараджаны акумулятар будзе забяспечваць, скажам, 300 міль, ён будзе прапаноўваць 300 міль. Ніякія падманы і дурань з такімі паняццямі, як WLTP, не будуць прымальнымі. Варта выкарыстоўваць толькі рэальныя даныя. Вытворцы павінны быць адкрытымі наконт працяглага руху па хуткасных паласах. На большасці электрамабіляў гэта скарачэнне складае ад 30 да 50%. Гэта трэба прызнаць. Уплыў халоднага надвор'я на дыяпазон можа прывесці да скарачэння дыяпазону да 30%. Аналагічным чынам уздзеянне поўнай нагрузкі людзей і багажу з'яўляецца рэальнасцю, і неабходна прызнаць неабходнасць рэгулярнага запаўнення толькі да 80% ёмістасці для захавання жыцця батарэі. Ёсць паведамленні, што знос шын можа быць празмерным з-за велізарнай вагі акумулятараў, але пакуль гэта толькі здагадкі, якія патрабуюць пацверджання.

Такія арганізацыі, як Еўрапейская асацыяцыя вытворцаў аўтамабіляў (ACEA), не жадаюць каментаваць гэта. ACEA (яго абрэвіятура на французскай мове) не адказвала на электронныя лісты і тэлефонныя званкі. Тое ж самае тычыцца і голасу брытанскай аўтамабільнай прамысловасці, Таварыства вытворцаў і гандляроў рухавікамі. Некалькі арганізацый, якія абараняюць інтарэсы аўтамабілістаў, AA і RAC таксама захоўвалі маўчанне. Брусэльская група зялёных лобістаў Transport & Environment адмовілася ад каментароў.

Аднак BEUC, Еўрапейская спажывецкая арганізацыя, выказваецца па гэтым пытанні, заклікаючы да таго, каб пакупнікам электрамабіляў была даступная больш падрабязная інфармацыя, напрыклад, рэальны запас ходу на электрычным току, хуткасць зарадкі і сярэдні час зарадкі. Брусэльскаму BEUC не вельмі падабаецца сістэма WLTP, хаця яна прызнае, што яна лепшая за тую сістэму, якую яна замяніла.

«(WLTP) застаецца лабараторным выпрабаваннем, якое не можа адлюстраваць усе ўмовы кіравання і выкарыстання. Акрамя таго, у большай ступені, чым для дызельных і бензінавых аўтамабіляў, рэальны запас ходу будзе значна адрознівацца ў залежнасці ад умоў руху: акумулятарны электрамабіль будзе ездзіць значна даўжэй у гарадах, чым па шашы. Таму вельмі важна належным чынам інфармаваць спажыўцоў аб рэальным запасе ходу іх аўтамабіляў у розных умовах», — гаворыцца ў справаздачы BEUC.

У адказе па электроннай пошце супрацоўнік аддзела ўстойлівага транспарту BEUC Робін Лус сказаў наступнае -

«BEUC патрабуе больш дакладнай інфармацыі для спажыўцоў аб фактычным прабегу, які яны могуць атрымаць ад сваіх электрамабіляў. На дадзены момант, ідучы ў дылерскі цэнтр, вы атрымліваеце агульнае значэнне WLTP, тэставы цыкл якога незразумелы спажыўцам. Гэта значэнне WLTP таксама не можа быць разбіта для кожнай з розных дарожных сітуацый, з якімі сутыкаюцца спажыўцы - такіх як гарадская язда, высокая хуткасць, толькі аўтастрады», - сказаў Лоос.

«Мы заклікаем ЕС прыняць заканадаўства, каб прадастаўляць спажыўцам больш рэальных дадзеных і паказваць гэтую інфармацыю ў дылерскіх цэнтрах. Напрыклад, цяпер можна выкарыстоўваць даныя аб спажыванні электраэнергіі ад аўтамабіляў у дарозе, бо яны абсталяваны бартавым лічыльнікам спажывання паліва або электраэнергіі. Канкрэтнае, з чым трэба заняцца, — гэта 20-гадовае заканадаўства ЕС аб ​​маркіроўцы аўтамабіляў, якое неабходна абнавіць», — сказаў Лоос.