Электрычныя школьныя аўтобусы даюць дзецям больш чыстыя, але даражэйшыя паездкі

БЕВЕРЛІ, Масачусэтс — Шэрая лістападаўская раніца, і мы ў доўгім жоўтым школьным аўтобусе.

Аўтобус падскоквае па залатаных вуліцах прыгарада Бостана такім чынам, што быў бы знаёмы кожнаму, хто калі-небудзь ездзіў на аўтобусе ў клас. Але ў аўтобусе ціха – і не толькі таму, што ў ім няма дзяцей.

Гэты школьны аўтобус электрычны.

На дадзены момант толькі малая частка з прыкладна 480,000 XNUMX школьных аўтобусаў у Амерыцы працуюць ад акумулятараў. Большасць па-ранейшаму выкарыстоўвае бензінавыя або дызельныя рухавікі, як і на працягу дзесяцігоддзяў. Але дзякуючы хуткаму развіццю электрамабільных тэхналогій - і новым стымулам, даступным у адпаведнасці з Двухпартыйным законам аб інфраструктуры і Законам аб зніжэнні інфляцыі - электрычныя школьныя аўтобусы стануць значна больш распаўсюджанымі ў наступнае дзесяцігоддзе.

«Гэта як вялікі вялізны картынг», — сказаў у той лістападаўскі дзень кіроўца аўтобуса, які больш за тры дзесяцігоддзі кіруе школьнымі аўтобусамі, у асноўным газавымі. «Калі вы паскараецеся, вы рухаецеся. Калі вы спыняеце разгон, вы спыняецеся. І вы не чуеце ніводнага гуку».

«Ваджэнне дызельнага аўтобуса не падобна на кіраванне картынгам», - сказала яна.

Экалагічныя актывісты гадамі спрабавалі замяніць дызельныя і бензінавыя школьныя аўтобусы новымі электрычнымі мадэлямі. Да нядаўняга часу яны сутыкаліся з некаторымі вялікімі праблемамі: толькі некалькі кампаній выраблялі цалкам электрычныя школьныя аўтобусы, кошты былі вельмі высокія, а патрэба ў новай «запраўцы» і інфраструктуры тэхнічнага абслугоўвання, каб замяніць правераны дызель, аказалася занадта страшнай для многіх школьнікаў. чыноўнікаў.

Гэта пачынае мяняцца. За апошнія пару гадоў усё больш кампаній — у тым ліку даўнія вытворцы школьных аўтобусаў — пачалі вырабляць электрычныя школьныя аўтобусы, дзяржаўныя субсідыі павялічыліся, а рэгулюючыя органы і некамерцыйныя арганізацыі працавалі над інфармаваннем школьных акругаў, камунальных службаў і шырокай грамадскасці аб перавагах .

Але гэта не падобна на продаж электрамабіляў кіроўцам. Школьным акругам даводзіцца арыентавацца ў незразумелым шэрагу субсідый і абмежаванняў — і мець справу з няёмкім фактам, што зараз новы электрамабільны аўтобус каштуе нашмат даражэй, чым традыцыйны дызельны аўтобус (на самай справе ў тры-чатыры разы даражэй).

Цяжка зрабіць акумулятарную электрычную версію далёкіх грузавікоў, як стартап EV Нікола працуе, таму што акумулятары, неабходныя для пераадолення адлегласці, важаць вельмі шмат і зараджаюцца гадзінамі.

Але сітуацыя са школьным аўтобусам, які патрабуе толькі абмежаванага прабегу і мае шмат часу прастою для падзарадкі, значна прасцей. І перавагі традыцыйных аўтобусаў відавочныя.

Электрычныя школьныя аўтобусы, або ESB, не толькі дапамагаюць навакольнаму асяроддзю — не вылучаючы дызельных пароў і іншых выкідаў — яны таксама лепш для дзяцей, якія яны перавозяць, асабліва тых, хто пакутуе ад хранічных рэспіраторных захворванняў, такіх як астма.

Як і іншыя электрамабілі, ESB з часам таксама будуць мець меншыя выдаткі на тэхнічнае абслугоўванне, чым іх аналагі з рухавікамі ўнутранага згарання.

Акрамя таго, вялікія акумулятары аўтобусаў могуць назапашваць і дастаўляць энергію ў будынкі і іншыя прылады, няхай гэта будзе часова ў надзвычайнай сітуацыі або ў рамках больш шырокай стратэгіі выкарыстання аднаўляльных крыніц энергіі.

Аднак усе гэтыя перавагі маюць сваю цану.

ESB каштуюць дорага: акумулятарныя электрычныя версіі невялікіх школьных аўтобусаў «тыпу А» каштуюць прыкладна 250,000 50,000 долараў супраць 65,000 320,000–440,000 100,000 долараў на дызельным паліве; Поўнапамерныя аўтобусы тыпу C або тыпу D могуць каштаваць ад XNUMX XNUMX да XNUMX XNUMX долараў у электрычнай форме супраць каля XNUMX XNUMX долараў за дызельнае паліва.  

«Яны нашмат лепш, і іх эканомія значна большая, калі вы на самой справе дастаўляеце іх у склад», — сказала ў нядаўнім інтэрв'ю CNBC Сью Гандэр, былы супрацоўнік Агенцтва па ахове навакольнага асяроддзя ЗША. «Але аванс такі, што без [дзяржаўных] стымулаў вы не зможаце дасягнуць бясстратнасці [у параўнанні з дызельнымі аўтобусамі]».

Гандэр узначальвае Ініцыятыву электрычнага школьнага аўтобуса Інстытута сусветных рэсурсаў, праект, які часткова фінансуецца фондам Bezos Earth Fund, заснаваным заснавальнікам Amazon Джэфам Безасам. Ініцыятыва працуе са школьнымі чыноўнікамі, камунальнымі кампаніямі і вытворцамі ESB, каб паспрабаваць паскорыць прыняцце школьных аўтобусаў з нулявым выкідам.

«Мы лічым, што на працягу наступных трох-чатырох гадоў, па меры зніжэння выдаткаў і павелічэння маштабу, нам спатрэбяцца такія стымулы, каб прымусіць лічбы працаваць», — сказала яна.

І, як і іншым электрамабілям, ESB запатрабуе новай інфраструктуры: як мінімум школьнаму акрузе або аўтобуснаму аператару трэба будзе ўсталяваць зарадныя прылады і перанавучыць сваіх механікаў для абслугоўвання электрычных прывадаў і сістэм кіравання новых аўтобусаў.

Для невялікіх школьных акругаў і тых, хто знаходзіцца ў раёнах з нізкім узроўнем даходу, выдаткі і праблемы могуць быць страшнымі.

Дункан Макінтайр спрабуе палегчыць або, па меншай меры, прасцей перавесці школьныя акругі на электрычнасць. Пасля некалькіх гадоў працы ў бізнэсе сонечнай энергіі ён заснаваў кампанію Highland Fleets, якая імкнецца зрабіць пераход на электрычныя аўтобусы простым і даступным для школьных акруг і мясцовых органаў улады па ўсёй краіне.

«У вас даражэйшае абсталяванне, але яно працуе значна танней», — сказаў ён, адзначыўшы, што — як і ў выпадку з іншымі электрамабілямі — выдаткі на зарадку і абслугоўванне школьнага электрычнага аўтобуса значна ніжэйшыя, чым у аўтобусаў на газавым або дызельным паліве.

Апошняя частка, кажа ён, «якую ўсе не заўважаюць, гэта тое, што гэтыя аўтобусныя акумулятары могуць адпраўляць энергію назад у сетку для задавальнення пікавага попыту. І гэта магчымасць энергетычнага рынку стварыць дадатковы даход».

Двухпартыйны закон аб інфраструктуры, прыняты ў канцы мінулага года, прадугледжвае субсідыі ў памеры 5 мільярдаў долараў на школьныя аўтобусы з нізкім і нулявым узроўнем выкідаў на працягу наступных пяці гадоў.

EPA, якое адказвае за кіраванне гэтымі субсідыямі, заявіла ў верасні, што каля 2,000 школьных акруг ЗША ўжо падалі заяўкі на субсідыі, прычым больш за 90% гэтых заявак запытваюць электрычныя аўтобусы. (Астатнія патрабавалі субсідый на аўтобусы з нізкім узроўнем выкідаў, якія працуюць на прапане або сціснутым прыродным газе, паведамляе агенцтва.)

Не ўсе з гэтых заявак, якія разам складаюць амаль 4 мільярды долараў субсідый, будуць зацверджаны неадкладна. У кастрычніку EPA вылучыла каля 1 мільярда долараў, аддаючы перавагу малазабяспечаным сельскім і племянным абшчынам. Ён разлічвае размеркаваць яшчэ 1 мільярд долараў у 2023 годзе.

Каліфорнія прапануе субсідыі на дзяржаўным узроўні праз Савет па паветраных рэсурсах у памеры да 235,000 30,000 долараў на аўтобус, а таксама дадатковыя 122 XNUMX долараў на аўтобус на зараднае абсталяванне. Сёлета агенцтва выдзеліла на праграму XNUMX мільёны даляраў.

Каларада выдзеліў 65 мільёнаў долараў на падобную праграму. І Нью-Ёрк, Канэктыкут, Мэрыленд і Мэн усе перайшлі да стварэння падобных праграм у гэтым годзе, з Нью-Ёркам першым, хто нацэлены на 100% парк школьных электрычных аўтобусаў да 2035 года.

Грошы карысныя, але Гандэр сказаў, што школьным акругам яшчэ трэба прадумаць усе аспекты пераходу на электрычнасць.

«Гаворка ідзе пра тое, каб падтрымліваць школьныя акругі, дапамагаць ім зразумець, дзе электрычныя аўтобусы ўпісваюцца ў мой аўтапарк на дадзены момант? І як я планую працягваць дадаваць іх у свой аўтапарк па меры далейшага развіцця?» - сказаў Гандэр. «Як мне развіваць інфраструктуру? Як мне атрымаць доступ да фінансавання, якое існуе? І як мне ўцягнуць у гэты працэс грамадзтва?»