Сетка веладарожак кожнага горада павінна быць такой жа шчыльнай, як і дарожная сетка, кажа амерыканскі навуковец

«Людзі на роварах хочуць дабрацца да ўсіх пунктаў горада гэтак жа, як людзі на аўтамабілях хочуць дабрацца да ўсіх частак горада», — кажа амерыканскі акадэмік Марсэль Моран.

«Веласіпедная сетка горада павінна быць эквівалентная сетцы дарог», — сказаў ён сказаў мне праз выклік Zoom.

«Праблема не ў тым, дзе павінны праходзіць веладарожкі, а ў тым, дзе яны не павінны праходзіць? І вельмі мала месцаў, дзе не павінна быць бяспечнай роварнай інфраструктуры».

Кандыдат у дактарантуру Каліфарнійскага ўніверсітэта ў Берклі з'яўляецца спецыялістам у галіне гарадскога планавання, прыязнага да людзей. Ён адлюстраваў кожны з іх 6,399 скрыжаванняў Сан-Францыска, вызначаючы якія маюць пешаходныя пераходы. І ён толькі што апублікаваў артыкул пра ўсплывальныя «веласіпедныя дарожкі Кароны» ў Парыжы, дзе расказваецца пра тое, як планіроўшчыкі ліквідавалі прабелы ў сетцы веладарожак, якая расце ў сталіцы Францыі.

Ён лічыць, што гарады павінны будавацца для людзей, а не для аўтамабіляў, і не шкадуе, што многія палічаць гэта пазіцыяй актывіста.

«UC-Berkeley мае моцную гісторыю планіроўшчыкаў актывістаў», — падкрэслівае ён.

«Ёсць прызнанне таго, што навуковец хоча пабудаваць лепшы свет».

У яго ёсць трапная аналогія, каб патлумачыць гэтую логіку: «Скажам, я вывучаў праблему харчовай бяспекі; ніхто не здзівіцца, калі я скажу, што выступаю супраць голаду і за харчовую бяспеку. Маёй [акадэмічнай] мэтай было б, каб у свеце было менш голаду».

Пераносячы гэта ў сферу транспарту, ён кажа, што планаванне, арыентаванае на аўтамабіль, было шкодным, што прывяло, сярод іншага, да хранічнага забруджвання паветра, хуткай змены клімату і гібелі пешаходаў, і таму яго акадэмічная праца сканцэнтравана на тым, што ён называе «ABC». » — «Усё, акрамя машын».

Недахопы масавага аўтамабілізму - гэта "трывожныя тэндэнцыі, якія неабходна вырашыць", заклікае ён.

«Я лічу, што аўтамабілі адказныя за тое, што хвалюе гарадское жыццё».

Як веласіпедыст, транспартнік і пешаход, Моран змагаецца з аўтацэнтрызмам, і не лічыць сябе больш прадузятым, чым аўтамабілісты ў горадзе, якія патрабуюць большага месца на дарогах.

«Калі на грамадскім сходзе эксперт з гарадскога транспартнага ўпраўлення выступае за веладарожку, нехта скажа: «ну, хіба вы не веласіпедыст? У вас няма канфлікту інтарэсаў, змагаючыся за гэтую веладарожку?» Але ці не падазрона аўтаўладальнік выступаць супраць веладарожкі, таму што гэта служыць яго інтарэсам?»

Моран з'яўляецца членам веласіпеднай кааліцыі Сан-Францыска і з'яўляецца ў мэрыі, выступаючы за роварную інфраструктуру.

«Прапаганда і стыпендыя [ідуць рука аб руку], — кажа ён.

Яго нядаўні артыкул пра веладарожкі Covid у Парыжы— апублікавана ў Транспартныя знаходкі—аналізуе рост звязнасці гарадской роварнай сеткі.

«Парыж з'яўляецца карысным тэматычным даследаваннем, таму што раней ён не лічыўся раем для веласіпедаў, але хуткасць яго змен была драматычнай. Яго адпраўная кропка, не так даўно, вельмі падобная на тое, дзе знаходзяцца многія гарады; дзе ёсць пэўны ўзровень роварнай інфраструктуры, але шмат прабелаў і недахопаў».

Моран лічыць, што «тое, што Парыж зрабіў за пяць-шэсць гадоў, дасяжна для любога горада».

Замест інтэрв'ю з планіроўшчыкамі ён склаў карту таго, што яны пабудавалі ў Парыжы, у тым ліку падчас блакавання. У адрозненне ад іншых гарадоў, ні адна з веласіпедных дарожак Covid, вядомых як «Coronapistes», пасля не была вырвана. Замест гэтага дадаецца больш веладарожак, асабліва ў стратэгічных месцах.

І Пэрыс робіць гэта не ўпотай, усміхаецца Моран.

«Палова каранапістаў замяніла агульныя палосы руху», — кажа ён.

«Каб даць прастору любому віду транспарту, вам трэба адняць яго ад іншага віду, і гэта тое, што робіць Парыж».

Парыж, дадае ён, забяспечвае «транспартную справядлівасць», заяўленую мэту Ан Ідальга, сацыялістычнага мэра горада.

«Ідальга сказаў: паглядзіце, хто валодае аўтамабілямі ў Парыжы; гэта пераважна мужчыны. Большасць парыжскіх транзітнікаў - жанчыны. Яна адчувала сябе камфортна, уносячы змены [ў Парыж], таму што яна змагаецца за правы падарожнікаў, якія не ездзяць на аўтамабілях, якія часта з'яўляюцца людзьмі з нізкім узроўнем даходу, часцей за ўсё меншасцямі і часцей жанчынамі».

Веласіпедныя язды ў Парыжы растуць.

«Статыстыка паказвае, што веласіпедны спорт расце», — кажа Моран.

«Яна таксама становіцца больш разнастайнай у дэмаграфічным плане», - дадае ён.

Парыж, напісаў Моран у сваім даследаванні, цяпер з'яўляецца мадэллю таго, «як іншыя гарады могуць хутка пераразмеркаваць вулічную прастору для больш устойлівых паездак і паскорыць усталяванне існуючых планаў для веласіпедаў, а не прытрымлівацца больш паступовага і адкладзенага падыходу».

І Пэрыс зацыклены не на даўжыні, а на якасці, кажа Моран.

«Парыж не толькі павялічвае даўжыню сваёй [веласіпеднай] сеткі, але таксама павялічвае яе шчыльнасць».

Падключэнне - гэта галоўнае.

«Для [веласіпедыстаў] гоншчыкаў з пункту гледжання іх гатоўнасці ездзіць па горадзе важна не агульная даўжыня веласіпеднай сеткі, а тое, наколькі ўзаемазвязана кожная паласа», — кажа Моран.

«У 2020 годзе Парыж зрабіў новыя сувязі ад перыферыі да цэнтра горада, дадаўшы доўгія веласіпедныя дарожкі, але потым таксама запоўніўшы некаторыя сапраўды значныя прабелы».

І на завулках веласіпедысты мала рухаюцца. Парыж будуе веласіпедныя дарожкі на галоўных магістралях, таму што менавіта туды людзі хочуць ехаць.

«Парыс сказаў, што мы збіраемся абраць нашы асноўныя вуліцы [для веласіпеднай сеткі], якія забяспечваюць самыя прамыя маршруты паміж асноўнымі аб'ектамі цікавасці», - кажа Моран.

Горад дае веласіпедыстам доступ да «вялікай нерухомасці», якой раней карысталіся толькі аўтамабілісты. І менавіта так і павінна быць, ківае ён.