Пяць вялікіх тэм, якія стаяць перад амерыканскімі авіялініямі, і што яны могуць азначаць

Авіякампанія ЗША да 2020 года зазначыла шмат гадоў квітнеючага росту і фінансавага здароўя. Пандэмія спыніла амаль усіх падарожнічаць, і галіна ўсё яшчэ задаецца пытаннем, як будзе выглядаць поўнае аднаўленне, ці нават калі яно адбудзецца. Большасць авіякампаній узялі на сябе шмат новых даўгоў, каб застацца ў жывых на працягу больш за год крывавых грашовых страт. Адзін з кіраўнікоў галіны аднойчы заявіў, што авіякампанія - гэта тая, дзе «падзея раз у 10 гадоў адбываецца кожны квартал». Нават гэты кіраўнік быў бы шакаваны, убачыўшы, як пандэмія стварыла тое, што, спадзяюся, з'яўляецца раз у жыцці.

Аднак страты грашовых сродкаў і рост доўгу - не адзінае воблака на гарызонце галіны. Зараз галіна сутыкаецца з пяццю тэндэнцыямі імпарту, якія могуць стаць пагрозай, калі іх належным чынам не вырашыць. Некаторыя з іх могуць быць вырашаны самой галіной, у той час як іншыя патрабуюць больш дасведчанага нарматыўнага асяроддзя для забеспячэння доўгатэрміновай канкурэнтаздольнасці. Вось пяць тэндэнцый, якія так ці інакш уплываюць на кожную авіякампанію ЗША:

Дэфіцыт працоўнай сілы і ціск на заработную плату

Дэфіцыт працоўнай сілы ў прамысловасці падзяляецца на два лагеры: лётчыкі і ўсе астатнія. Дэфіцыт пілотаў ёсць закранаючы ў асноўным дробныя і рэгіянальныя авіякампаніі, паколькі яны становяцца пляцоўкай для падрыхтоўкі і набору для вялікіх пілотаў авіякампаній. Гэта праблема сапраўды пачалася ў 2015 годзе, калі федэральны мінімум для атрымання сертыфіката пілота паветранага транспарту (АТП) павялічылася з 25 гадзін плюс вопыт камерцыйных авіякампаній да 1,500 гадзін. Гэта штучная і адвольная лічба пакалечыла пілотны трубаправод у ЗША. Зараз патрабуецца яшчэ шмат гадоў і каштуе амаль 250,000 80 долараў, каб атрымаць мінімальныя патрабаванні для найму. Сістэма вучня, якая выкарыстоўвалася 3407 гадоў таму і паўсюль у свеце, была перавернута з-за палітыкі. Гэты закон быў зменены з-за палітычнага ціску пасля крушэння рэйса 2,000 Colgan Air. NTSB палічыў, што катастрофа адбылася з-за стомленасці пілота, але не з-за недастатковага вопыту. Два пілоты ў гэтай катастрофе мелі больш за XNUMX гадзін лётнага вопыту.

Прамысловасць рэагуе на гэта, ствараючы навучальныя акадэміі, каб кампенсаваць выдаткі на атрыманне часу, неабходнага для атрымання ATP. ALPA, вядучы прафсаюз пілотаў у краіне, падтрымлівае захаванне правіла 1,500 гадзін і замест гэтага кажа, што рашэнне заключаецца ў павышэнні аплаты працы пілотаў. Найлепшае рашэнне - гэта вяртанне да сістэмы, заснаванай на вучнях, каб заахвоціць яшчэ шмат людзей далучыцца да гэтай кар'еры. ЗША неканкурэнтаздольныя з астатнім светам у гэтым пытанні. Штодня сотні рэйсаў прыбываюць у ЗША ад замежных авіякампаній, якія па-ранейшаму выкарыстоўваюць сістэму вучня. Калі б гэта было сапраўды небяспечна працаваць такім чынам, FAA не дазволіла б гэтага.

Акрамя пілотаў, авіякампаніі сутыкаюцца з ціскам працоўных, з якім сутыкаецца ўвесь бізнес. Цяжка працаваць дома, калі вы працуеце ў самалёце або ў аэрапорце. Ёсць добрыя кар'еры ў індустрыі авіякампаній, але ёсць і некаторыя працоўныя месцы, а гэта значыць пасады з высокім узроўнем рэгулярнага знішчэння. Праца, якая гістарычна складала крыху больш за 30% усіх выдаткаў авіякампаніі, хутчэй за ўсё, наблізіцца да 40%. Гэта азначае больш высокія тарыфы для спажыўцоў і працяг намаганняў, каб высветліць, як рабіць больш рэчаў з меншай колькасцю людзей.

Няпоўнае вяртанне дзелавых паездак

Поўнае вяртанне дзелавых паездак было прадметам абмеркавання з пачатку пандэміі. Пра гэта нядаўна паведаміла авіякампанія Delta Airlines даходы ад бізнесу вярнуліся да ўзроўню 2019 года, але таксама адзначыў, што гэта было пры меншым аб'ёме і больш высокіх стаўках. Авіякампаніі для Амерыкі, лобі-група галіны, адсочвае некалькі крыніц дадзеных, і ўсе мяркуюць, што карпаратыўныя паездкі затрымаліся на 20% - 30% ніжэй за ўзровень 2019 года. Буйныя авіякампаніі ўскосна прынялі гэта выяўленне новых тыпаў пасажыраў, як падарожнік "bliesure" (сумяшчаючы ў адной паездцы бізнес і адпачынак), і падарожнік "прэміум-класа", якія плацяць даражэй за лепшы палёт.

Улічваючы, што карпаратыўныя падарожнікі плацілі ў тры-чатыры разы больш, чым заплацілі турысты, буйныя авіякампаніі не могуць кампенсаваць нават невялікую страту гэтай базы трафіку толькі за кошт аб'ёму. Даследаванні паказваюць, што карпарацыі проста не збіраюцца так шмат падарожнічаць. Гэта таксама падтрымлівае ініцыятывы ESG, бо менш паездак азначае меншую шкоду навакольнаму асяроддзю. Спачатку здаецца, што гэта закране толькі найбуйнейшыя авіякампаніі, бо яны перавозяць большасць карпаратыўных дзелавых падарожнікаў. Але гэта няпраўда, бо трафік, якім яны павінны яго замяніць, ідзе ад астатняй галіны. Адмена збораў за змены была звязана са станаўленнем больш канкурэнтаздольнасці з простым у выкарыстанні Southwest Airlines. Праграмы лаяльнасці змяняюцца, каб надаць больш крэдыту выдаткам на крэдытныя карты авіякампаній, якія не ўваходзяць у рэйсы. Прамысловасць яшчэ не прыйшла да таго, як гэта будзе развівацца і якія іншыя змены неабходныя.

Доступ у найбуйнейшыя аэрапорты ЗША

Аэрапорты могуць быць абмежаваныя па трох прычынах: фізічная прастора, нарматыўныя абмежаванні і эканамічныя абмежаванні. Сярод найбуйнейшых аэрапортаў ЗША кожны з іх адыграў пэўную ролю ў стварэнні канкурэнцыі ў такіх месцах, як Атланта, Чыкага, Лос-Анджэлес і Нью-Ёрк. У Маямі лоукостеры шмат гадоў пазбягалі гэтага аэрапорта, бо лятаць туды было эканамічна неэфектыўна. Гэта штучна абмежавала канкурэнцыю, і падштурхнула мноства рэйсаў у бліжэйшы аэрапорт Форт-Лодэрдэйла. У апошнія гады Маямі змяніў гэта і тое вынікам з'яўляецца вялікі рост абслугоўвання па нізкіх коштах ад Spirit, JetBlue, Southwest і Frontier.

Ствараць новыя вароты і тэрміналы складаней і даражэй, а найбольш значныя абмежаванні ёсць у трох аэрапортах ЗША з нарматыўным кантролем слотаў. Аэрапорты LaGuardia і JFK у Нью-Ёрку абмяжоўваюць аб'ём трафіку, які можа быць запланаваны, і працаваць могуць толькі тыя, у якіх ёсць слоты, прадастаўленыя Федэральнай службой. Тое ж самае і ў вашынгтонскім аэрапорце Рэйган (DCA). З улікам чатырох буйных авіякампаній, якія кантралююць 80% усіх унутраных паветраных перавозак, пошук спосабаў стварыць канкурэнцыю з'яўляецца адной з самых вялікіх праблем, якая прынясе карысць спажыўцам. Калі Вілі Сатана спыталі, чаму ён рабаваў банкі, ён адказаў: «таму што там грошы». Для амерыканскіх авіякампаній грошы, гэта значыць большасць людзей, знаходзяцца ў самых вялікіх гарадах, і такім аэрапортам патрэбна канкурэнцыя.

Вяртанне да надзейнасці

Калі я выкладаю майскія курсы эканомікі авіякампаній, адно з першых рэчаў, якія я кажу сваім студэнтам пра галіну, гэта тое, што попыт і прапанова часта не сінхранізаваныя. Да пандэміі гэта было праўдай, таму што попыт на паездкі не раўнамерна размеркаваны на працягу аднаго дня, тыдня або сезону. Тым не менш, магутнасць, або забеспячэнне, у значнай ступені фіксуецца, як толькі авіякампанія заплаціла за самалёты і экіпажы. Пасля пандэміі гэтая праблема пагоршылася. Значная страта попыту падчас пандэміі заахвоціла датэрміновы выхад на пенсію і выкуп старэйшых супрацоўнікаў. Паколькі попыт вярнуўся, авіякампаніі не змаглі нарасціць дастаткова хутка, і гэта прывяло да пастаянных збояў у рэйсах. Кожныя з апошніх святаў і цяпер, калі індустрыя ўступае ў напружанае лета, прывялі да гісторый аб адмене і затрымках рэйсаў, што парушае працу тысяч пасажыраў.

Гэта зойме час, каб выправіць гэта, і тым часам кожная група па раскладу авіякампаній павінна яшчэ больш цесна супрацоўнічаць з аперацыйнымі групамі, каб гарантаваць, што расклад, які прадаецца і прадаецца, можа рэальна працаваць. Многія авіякампаніі скарацілі свае летнія расклады менавіта па гэтай прычыне, і ў выніку тарыфы гэтым летам будуць вышэй, а надзейнасць - лепшай. Тым не менш, праблемы будуць узнікаць у самы напружаны час. Пошук спосабаў быць надзейнымі, калі заканчваецца напружанае лета, значна дапаможа восеньскім сезонам са слабым попытам працаваць на галіну. Цэны на праезд сёння высокія з-за вялікага попыту і абмежаванай прапановы. Калі гэтая дынаміка зменіцца ў канцы жніўня гэтага года, тарыфы не будуць устойлівымі, і гэта надае перавагу надзейнасці.

Як прамысловасць можа стаць больш устойлівай

«Flight Shaming» станавіўся папулярным у Еўропе да пандэміі, і пра гэта шэптам узгадваліся ў ЗША. Паколькі інвестары патрабавалі, каб кампаніі пачалі даваць справаздачы аб нефінансавых паказчыках ESG разам са сваімі традыцыйнымі фінансавымі паказчыкамі, кампаніі глядзелі на авіяпералёты, як яны можа скараціць іх выкіды вуглякіслага газу. Гэта пагроза для авіякампаній, і спосаб вырашыць гэтую праблему - валодаць паведамленнем аб устойлівасці і прыняць яго. Прамысловасць зрабіла гэта са смелым абяцаннем звесці да 2050 г. нулявы паказчык.

Дабрацца туды будзе няпроста, і патрабуе і шматбаковага падыходуч. Гэта будзе ўключаць у сябе больш шырокае выкарыстанне ўстойлівага паліва, зняцце з эксплуатацыі самалётаў, якія паглынаюць газ і выкіды, а таксама новыя тэхналогіі як для самалётаў, так і для рухавікоў. Кампаніі, якія падарожнічаюць па сваім бізнэсе, не павінны адчуваць, што спыненне авіяперавозак неабходна, каб яны былі добрымі ахоўнікамі навакольнага асяроддзя. Частка гэтага непазбежная, таму што надзейнасць і камфорт цяпер даступныя з відэатэхналогіямі. Але страта трафіку з-за меркавання, што дзейнасць сама па сабе шкодная, з'яўляецца экзістэнцыйнай пагрозай для галіны. Прамысловасць разумее гэта і робіць правільныя рэчы, каб вырашыць гэта.

Авіякампанія жорсткая пры любых абставінах. Капітаёмістыя, людаёмістыя і адчувальныя да працы бізнесы патрабуюць пільнай увагі да дэталяў і бесперапыннай засяроджанасці ў хутка зменлівых макраасяроддзі. Гэтыя пяць пытанняў - далёка не адзіныя рэчы, якія кіраўнікі авіякампаній павінны ўлічваць, але ўсе яны досыць вялікія, каб пазбегнуць любога з іх можа быць катастрафічным. Урад таксама можа падтрымаць гэта, адмяніўшы шкодныя правілы і забяспечыўшы паўсюль доступ для канкурэнтаздольнасці.