«Гіганцкі» ўплыў блакаванняў у Кітаі ўразіць аўтамабільную прамысловасць ва ўсім свеце: Біл Русо з аўтамабільнага транспарту

На гэтым тыдні Кітай паведаміў аб падзенні продажаў аўтамабіляў на 47% у красавіку ў параўнанні з годам раней, паколькі блакіроўка Covid-19 нанесла хаос найбуйнейшаму ў свеце аўтамабільнаму рынку і буйному сусветнаму вытворчаму цэнтры аўтазапчастак і электрамабіляў. На фоне дзелавой нявызначанасці ў сувязі з палітыкай Covid у краіне "адно застаецца пэўным", заявіла ўчора дзяржаўнае кітайскае інфармацыйнае агенцтва Сіньхуа. «Кітай будзе прытрымлівацца сваёй дынамічнай палітыкі нулявога COVID».

Такім чынам, што чакае сусветную аўтамабільную прамысловасць?

У аўторак я размаўляў з Білам Русо, заснавальнікам і генеральным дырэктарам кампаніі Automobility, якая займаецца кансультаваннем па стратэгіі і інвестыцыях са штаб-кватэрай у Шанхаі. 18-гадовы ветэран кітайскага бізнесу і былы кіраўнік аддзела Паўночна-Усходняй Азіі ў Chrysler знаходзіўся ў Шанхаі падчас сёлетніх блакаванняў да мінулага тыдня, калі ён вярнуўся дадому ў ЗША.

Прамысловыя ланцужкі паставак застануцца абмежаванымі ў агляднай будучыні, узмацняючы інфляцыйны ціск, сказаў Руса ў інтэрв'ю Zoom. Брэндам-пераможцам трэба будзе вертыкальна інтэграваць свой бізнес у галіне паўправаднікоў і акумулятараў для электрамабіляў, у той час як Tesla, хутчэй за ўсё, пераадолее бягучыя праблемы на кітайскім рынку з-за сваіх прыхільнікаў, падобных да Apple, прадказаў ён. Далей ідуць урыўкі.

Фланнеры: Як пандэмія ўплывае на прамысловасць і аўтамабільны рынак?

Русо: Цяжка — вельмі дрэнна. Гэта не толькі Шанхай. У вас ёсць шанхайскі калідор - дэльта ракі Янцзы і самы вялікі ў свеце порт там. Гэта база паставак аўтамабіляў, вырабленых па ўсім Кітаі і па ўсім свеце. Ёсць дадатковы ўплыў перабояў, якія ўжо былі да блакіроўкі — праблемы з гандлем, потым праблемы з пастаўкамі чыпаў, потым вайна ва Украіне — якія цяпер ускладняюць праблемы і пасылаюць шокавыя хвалі па ланцужку паставак. Нягледзячы на ​​​​тое, што блакіроўка зніжае попыт, найбольшы ўплыў аказваецца на прапанову, якая прадугледжвае магчымасць перамяшчаць дэталі, прыцягваць людзей на заводы, вырабляць кампаненты і збіраць транспартныя сродкі. Зараз існуюць жорсткія абмежаванні. Калі ў дадатак да гэтага дадаць усе новыя матэрыяльна-тэхнічныя праблемы, вы атрымаеце ідэальны шторм хваль разбурэння.

Фланнеры: Красавіцкія лічбы продажаў у Кітаі на гэтым тыдні працягвалі паказваць рост продажаў электрамабіляў у гадавым вылічэнні.

Русо: Попыт - гэта не галоўнае. Але давайце ўлічым, што ў сакавіку продажы электрамабіляў склалі 465,000 299,000, а ў красавіку - каля 36 50, так што рынак рэзка ўпаў на XNUMX%. Для параўнання, продажы аўтамабіляў з рухавікамі ўнутранага згарання ўпалі больш чым на XNUMX%. Такім чынам, у цэлым галіна перажывае гіганцкі ўдар. Свецкі пераход да электрыфікацыі ўсё яшчэ існуе, але зараз на гэта ўплывае немагчымасць атрымаць кампаненты. І ў дадатак да ўсяго, у вас ёсць усе гэтыя інфляцыйныя сілы, якія падштурхоўваюць цэны, што будзе мець дадатковы негатыўны ўплыў на попыт, калі кошты растуць.

Фланнеры: Ці адрозніваецца ўплыў пачаткоўцаў галіны і старых вытворцаў?

Руса: NIO зачынілася рана, і яны нават не ў Шанхаі - яны знаходзяцца ў Хэфэі, але іх даследаванні і распрацоўкі і вялікая частка іх ланцужка паставак - гэта рэгіён дэльты Янцзы. Tesla тыднямі нічога не магла вырабляць. Цяпер (Tesla) мае сістэму "замкнёнага цыкла", але праблема ў атрыманні запчастак. Вы можаце адкрыць фабрыку і пабудаваць тое, што было ў вас падчас транспарціроўкі або на фабрыцы, але калі вы не можаце вырабіць і даставіць ключавыя кампаненты, вы не зможаце працягваць гэта доўгі. Вы можаце прадаваць з назапашаных запасаў, але мы заканчваем гэта ў сярэдзіне мая. Даданне яшчэ адной змены рабочых не дапаможа кампенсаваць страчаны аб'ём вытворчасці, нават калі ў вас ёсць кліенты. Такія брэнды, як Tesla і брэнды EV, маюць справу з недахопам прапановы, а не з недахопам попыту. Вы можаце кампенсаваць гэта, калі ўзяць яго пад кантроль на працягу шасці тыдняў. Такога не будзе.

Такім чынам, галіна церпіць вялікі ўдар. Гэта будзе адчувацца не толькі ў Кітаі - гэта будзе адчувацца ва ўсім свеце. У мінулым годзе Tesla пабудавала 51% продажаў у Кітаі. Нядаўна яны адкрылі гігафабрыку ў Берліне, але ім не хапае некаторых адзінак, якія прадаюць у Еўропу пэўныя шыльды, такія як Model 3, якія гістарычна паступалі з Кітая.

Фланнеры: Як доўга, на вашу думку, будуць працягвацца перабоі з пастаўкамі?

Русо: Вы можаце змяніць ланцужкі паставак, але гэта патрабуе часу. Вы павінны альбо ствараць новыя магутнасці ў іншым месцы, альбо пашыраць магчымасці, якія, магчыма, ужо існуюць у іншым месцы. Калі гэта дэфіцыт матэрыялаў або інфляцыя коштаў з-за дэфіцыту нікеля, марганца або літыя — што з'яўляецца рэальнай праблемай на дадзены момант, то вам давядзецца адкрыць новыя магутнасці па здабычы карысных выкапняў. Гэта патрабуе гадоў. Такім чынам, на ліквідацыю і выпраўленне інфляцыйных праблем з боку прапановы і праблем з магутнасцю спатрэбяцца гады.

Фланнеры: Хто выйграе ад зрухаў на баку прапановы?

Руса: Паўднёва-Усходняя Азія — у прыватнасці В'етнам; некаторыя сцвярджаюць, што іншыя рынкі, якія развіваюцца, таксама знаходзяцца бліжэй да Еўропы. Ёсць Мексіка ў якасці пастаўшчыка ў Паўночную Амерыку, а ёсць рэсхорынг нават у ЗША ці Канаду. Можна пераканацца, што ў вас ёсць кантраляваная, надзейная крыніца кампанентаў, асабліва з акумулятарамі для электрамабіляў, таму што попыт на электрамабілі ўзрос. Аўтамабільная прамысловасць у цяперашні час ва-банк ідзе на электрыфікацыю. У гэтай індустрыі вы не можаце дазволіць сабе рабіць стаўкі на двух дарагіх коней, якія каштуюць некалькі мільярдаў долараў. Калі вы ідзяце на EV, вы павінны пайсці ва-банк.

Гэта азначае, што вы павінны кантраляваць ланцужок паставак спосабамі, якіх вы не кантралявалі ў эпоху рухавікоў унутранага згарання. Пастаўшчыкі тады былі ў значнай ступені прывязаныя да аўтавытворцаў. У эпоху электрычных батарэй у вас няма такіх сямейных адносін - вы канкуруеце з кампаніямі бытавой электронікі за пастаўкі батарэй. Мы выявілі, што тое ж самае справядліва і для чыпсаў. Аўтамабільная прамысловасць выявіла, што калі справа даходзіць да пастаўшчыкоў чыпаў. Яны не самы вялікі сабака ў харчовым ланцугу. Ключавым момантам адрознення сучаснага аўтамабіля з'яўляюцца складаныя электронныя характарыстыкі аўтамабіля. Калі вы з'яўляецеся кампаніяй па вытворчасці чыпаў, такой як Nvidia, Intel або TSMC, у вас ёсць некалькі вертыкаляў, дзе вы можаце прадаваць свае кампаненты, а аўтамабільная прамысловасць адносна малая ў параўнанні з іншымі катэгорыямі прадуктаў, якія патрабуюць іх кампанентаў.

Рынак акумулятараў будзе паўтараць гэта, толькі ў значна большым маштабе, таму што вам трэба будзе забяспечыць пастаўкі элементарных інгрэдыентаў, якія сёння гістарычна не ўваходзяць у пералік матэрыялаў аўтамабільнай прамысловасці. Вытворцы аўтамабіляў звычайна далёкія ад горназдабыўных кампаній. У іх няма доўгай гісторыі працы з тыпамі пастаўшчыкоў, якія звычайна ўваходзяць у ланцуг паставак зборкі акумулятарных блокаў.

Фланнеры: Тады аўтавытворцы збіраюцца вертыкальна інтэгравацца? Тэсла нядаўна выказаў здагадку.

Русо: Выбару няма. У адваротным выпадку вы будзеце цалкам залежаць ад вытворцаў акумулятараў, такіх як CATL, Panasonic або BYD, у якасці пастаўшчыка першага ўзроўню, і яны будуць прадаваць сваю ёмістасць таму, хто прапануе самую высокую цану. І вось што зараз адбываецца.

Фланнеры: Як ідуць справы з паўправаднікамі за апошні год ці каля таго? Пра гэта гаварылі некаторы час.

Русо: Больш вертыкальнай інтэграцыі. Пагуляйце з падручніка Apple з чыпамі Apple Silicon. Гэта быў крок да вертыкальнай інтэграцыі і большага кантролю над вытанчанасцю і дыферэнцыяцыяй карыстацкага досведу. Аўтамабільная прамысловасць павінна зрабіць нешта падобнае. Аднак традыцыйныя аўтавытворцы гістарычна куплялі таварныя чыпы, каб знізіць кошт. Большая частка прычын, па якіх яны сутыкнуліся з сённяшняй праблемай, заключаецца ў тым, што яны спадзяваліся на пастаўшчыкоў таварных чыпаў. Многія з гэтых чыпаў створаны з выкарыстаннем адпрацаванай тэхналогіі — чатырох- або пяціцалевай вафельнай тэхналогіі. Цяпер яны нават не вырабляюць для гэтага абсталяванне (для вытворчасці чыпаў). Калі вы хочаце павялічыць маштаб, і гэтыя пастаўкі возьмуць кліенты спажывецкай электронікі — што адбылося падчас Covid, яны не могуць павялічыць маштабы. У канчатковым выніку рашэнне будзе заключацца ў атрыманні індывідуальных інтэгральных схем, дзе ў вас ёсць магчымасць кантраляваць куплю і продаж гэтых кампанентаў. Пастаўкі акумулятараў і мікрасхем з'яўляюцца ключавым полем бітвы за забеспячэнне вашай пазіцыі ў будучыні гэтай галіны.

Фланнеры: Што чакае Tesla? Ці будуць у іх новыя мадэлі ў гэтым годзе для Кітая?

Русо: Гэта як Apple. Tesla мае арэол кампаніі-піянера ў сваёй катэгорыі прадуктаў. Яны з'яўляюцца Apple у індустрыі электрамабіляў. Пакупнік электрамабіляў вельмі лаяльны да рэлігіі Ілона Маска. Яны кожны месяц паказваюць ашаламляльныя лічбы, калі іх заводы працуюць. Мы заўсёды гаворым пра пачаткоўцы кітайскія брэнды электрамабіляў, але Tesla пераўзыходзіць усе іх разам, акрамя BYD. Гэта значыць, калі іх заводы працуюць.

Глядзіце звязаныя паведамленні:

Кітайскі лідар пазадарожнікаў Great Wall паведамляе аб падзенні красавіцкіх продажаў на 41% на фоне блакіроўкі

Кітай стаў рэкорднай колькасцю ўдзельнікаў у спісе Forbes Global 2022 за 2000 год

Амбасадар Кітая ў ЗША на перамовах Pew Poll, гандаль, авіяпералёты: эксклюзіўнае інтэрв'ю

Парады пры [электронная пошта абаронена]

@rflannerychina