Наперадзе сетка і зарадная хуткасць, калі Amazon, FedEx і транзітныя аўтапаркі становяцца электрычнымі

амазонкаAMZN
, FedExFDX
і іншыя буйныя аператары хутка рухаюцца да замены сваіх велізарных паркаў дастаўных грузавікоў з выхлапнымі газамі на чыстыя электрамабілі. Гэта выйгрыш для навакольнага асяроддзя, але падтрыманне дзясяткаў тысяч цяжкіх электрамабіляў уключаным прыносіць новыя праблемы, у тым ліку ўсталёўваць мноства зарадных прылад і падключаць іх толькі тады, калі тарыфы на электраэнергію нізкія. Ах, і не заганяйце іх занадта моцна або пакуль у іх амаль не скончыцца паліва, калі вы хочаце, каб акумулятары працавалі.

«Гэтак жа, як і з вашым мабільным тэлефонам, вы не жадаеце зараджацца ніжэй за 20%. Акумулятар задаволены прыкладна ад 40% да 80% зарада», - сказаў Роланд Кардэра, які кіруе тэхнічным абслугоўваннем і тэхналогіямі кампаніі Foothill Transit, якая мае 31 акумулятарны аўтобус у парку з 350 адзінак, якія перапраўляюць пасажыраў паміж цэнтрам Лос-Анджэлеса і прыгарадамі Сан. Даліна Габрыэль. «Калі вы рэгулярна расходуеце энергію аўтамабіля ніжэй за гэты паказчык, вы скароціце тэрмін службы батарэі».

Кардэра шмат ведае пра гэта, бо яго піянерскае транспартнае агенцтва спрабавала перайсці на цалкам электрычны транспарт на працягу апошніх 12 гадоў. Ён даведаўся, што акумулятарныя аўтобусы не падыходзяць для ўсіх маршрутаў Футхіл і што надзейнасць можа быць праблемай. «З усяго нашага парку акумулятарных электрычных аўтобусаў зараз у нас даступна каля 53 %», — распавядае Кардэра Forbes. «Такім чынам, уявіце сабе, што ўвесь наш аўтапарк будзе электрычным ад акумулятараў з гатоўнасцю толькі 53%. Знойдзецца шмат людзей, якія не паспеюць на прыём да лекара або не дабяруцца да працы».

Перайсці на электрамабіль - гэта «не тое ж самае, што купіць вельмі добра вядомы, добра зразумелы звычайны дызельны аўтамабіль і проста запусціць яго ў эксплуатацыю».

Імкненне адміністрацыі Байдэна перавесці камерцыйныя і транзітныя аўтапаркі на электрычнасць з новымі федэральнымі стымуламі стымулюе інвестыцыі ў дзясяткі мільярдаў долараў у новыя магутнасці па вытворчасці акумулятараў і аўтамабіляў у ЗША і змагацца за літый і іншыя жыццёва важная сыравіна каб зрабіць іх. Але гэта таксама азначае, што аператары аўтапаркаў павінны навучыцца падтрымліваць запраўку ўсіх гэтых транспартных сродкаў з улікам гадзін часу зарадкі ў дзень для кожнага; як яны іх падтрымліваюць; і пазбягайце іх зарадкі падчас нагрузкі на сетку або калі электраэнергія каштуе даражэй.

Пераход на электрычнасць - гэта "не тое ж самае, што набыццё вельмі вядомага, добра зразумелага звычайнага дызельнага транспартнага сродку і проста пусканне яго ў эксплуатацыю", - сказаў Дэвід Скары, кіраўнік аперацый у Паўночнай Амерыцы кампаніі Keolis, якая базуецца ў Парыжы, якая дапамагае транзітным аўтапаркам вакол краіны. свет.

«Вам трэба разумець працоўны цыкл, у якім вы хочаце выкарыстоўваць транспартны сродак, працоўныя характарыстыкі сеткі, навучыць тэхнікаў па тэхнічным абслугоўванні і навучыць аператараў выкарыстоўваць гэтыя транспартныя сродкі, таму што яны працуюць па-рознаму», — сказаў ён. «А яшчэ ёсць усё, што тычыцца бэк-офісу, звязанага з тым, як вы кантралюеце стан акумулятара, бесправадныя паслугі, як вы аптымізуеце энергаэфектыўнасць аўтамабіля, як вы забяспечваеце правільныя механізмы зарадкі».

Многія кампаніі будуць вывучаць гэтыя ўрокі ў бліжэйшыя дзесяцігоддзі. Гігант рознічнага гандлю Amazon паставіць у свой аўтапарк 100,000 2023 электрычных фургонаў Rivian на працягу наступных некалькіх гадоў, а таксама пачне выкарыстоўваць аўтамабілі Ram ад Stellantis з батарэйным харчаваннем у XNUMX годзе. FedEx таксама мае тысячы электрычных транспартных сродкаў дастаўкі і дадае яшчэ шмат, у тым ліку сотні дастаўных фургонаў BrightDrop ад General MotorsGM
новы агрэгат электрычнага грузавіка. Сапраўды гэтак жа UPS мае больш за 1,000 грузавікоў з батарэйным харчаваннем і чакае яшчэ 10,000 XNUMX ад брытанскага стартапа Arrival.

Адно галоўнае пытанне, з якім сутыкаюцца гэтыя флоты: наколькі надзейнай будзе сетка? У Каліфорніі, галоўным рынку электрамабіляў у ЗША, у пачатку верасня была напалоханасць, што яе электрычная сетка можа выйсці з ладу, калі моцная спёка выклікала ўсплёск спажывання энергіі, калі дамы і прадпрыемствы спрабавалі захоўваць прахалоду. Электрычнасць працягвала паступаць, але вопыт падкрэсліў неабходнасць больш трывалай электрычнай інфраструктуры, паколькі змяненне клімату стварае больш гарачыя і сухія ўмовы, а таксама больш інтэнсіўныя штормы і ўраганы, якія таксама выводзяць з ладу лініі электраперадач.

«У нас ёсць каманды, якія працуюць з мясцовымі камунальнымі службамі і палітыкамі, каб дапамагчы ацаніць, дзе магчыма дадаць зарадныя станцыі на нашых аб'ектах з улікам цяперашняй і будучай магутнасці сеткі», - сказаў Біл Кауэйн, менеджэр FedEx па тэхналогіях і інтэграцыі і тэхнічным абслугоўванні аўтамабіляў у ЗША. «Прапускная здольнасць сеткі павінна павялічвацца, каб падтрымліваць рост колькасці электрамабіляў — камерцыйных і іншых — на дарогах у бліжэйшыя гады».

Заклапочанасць сеткай

Занепакоенасць сеткай у цяперашні час меншая праблема для асобных уладальнікаў аўтамабіляў, асабліва для тых, хто можа зарадзіць свае электрамабілі дома за ноч, але гэта тое, з чым камерцыйныя і транзітныя аўтапаркі цяпер павінны змагацца, улічваючы колькасць электрамабіляў, якія яны дадаюць.

«Мы разглядаем мноства варыянтаў», — сказаў Даніэль Грос, дырэктар фонду Amazon Climate Pledge Fund. Forbes. «Адна рэч, якую трэба мець на ўвазе, асабліва ў дачыненні да нашага флоту апошняй мілі, гэта тое, што мы не дастаўляем пасылкі ноччу і сярод ночы, калі сетка не напружана. Таму можна з упэўненасцю выказаць здагадку, што значная колькасць нашай падзарадкі адбываецца ў той час, калі сетка не абкладаецца падаткам».

«Сетка заўсёды будзе гатовая. Пытанне ў тым, колькі мы хочам плаціць?»

A Нядаўняе даследаванне Стэнфардскага універсітэта падлічылі, што ў такім штаце, як Каліфорнія, дзе электрамабілі складаюць каля 6% транспартных сродкаў на дарогах, ёсць дастаткова магутнасці сеткі, каб падтрымліваць іх зарад, асабліва ўначы ў непікавыя гадзіны. Тым не менш, да канца дзесяцігоддзя, калі доля электрамабіляў можа вырасці прыкладна да 30% рынку, неабходна будзе перанесці звычкі зарадкі на іншы час сутак, напрыклад, позна раніцай ці рана ўдзень, калі выпрацоўка сонечнай энергіі на піку, таму што начныя стаўкі, хутчэй за ўсё, больш не будуць такімі таннымі.

«Сетка заўсёды будзе гатовая. Пытанне ў тым, колькі мы хочам плаціць?» сказаў Рам Раджагопал, дацэнт грамадзянскай і экалагічнай інжынерыі ў Стэнфардзе і адзін з аўтараў даследавання. «У 2035 годзе Amazon будзе добра зараджацца ноччу ў сетцы, але электрычнасць ноччу будзе нашмат даражэй, чым днём».

Назапашванне энергіі ад аўтамабіля да сеткі

Нягледзячы на ​​тое, што многія прыхільнікі электрамабіляў кажуць, што ўсе гэтыя аўтамабілі, грузавікі і аўтобусы таксама могуць служыць формай размеркаванага назапашвальніка электраэнергіі, гандлюючы электраэнергіяй у сетку, калі гэта неабходна, і падзараджвацца, калі попыт падае, гэта наўрад ці стане важным варыянтам у бліжэйшы час, на думку у Раджагопал. Час ад часу забяспечваць свой дом электраэнергіяй ад Ford F-150 Lighting пры адключэнні электрычнасці - гэта адна справа. Іншая справа - рабіць гэта кожны дзень.

«Хвалюецца тое, наколькі пры гэтым састарэе акумулятар», — сказаў ён. «Многія людзі спрабуюць адказаць на гэта, вывучаючы гэта ў лабараторных умовах. Але ў рэальных умовах, калі ў вас ёсць змены тэмпературы, калі ў вас ёсць ранец і транспартны сродак, якія выкарыстоўваюцца па-рознаму, я думаю, што гэта вялікае адкрытае пытанне ".

Іншае пытанне: наколькі лёгка будзе меншым прадпрыемствам перайсці на электрычнасць? Аператары буйных аўтапаркаў, такія як Amazon, FedEx і UPS, змогуць інвеставаць у персанал і тэхналогіі для кіравання сваімі новымі электрамабілямі, напрыклад, у праграмнае забеспячэнне для маніторынгу стану зарада асобных аўтамабіляў, а таксама ў іх будуць уласныя спецыяльныя зарадныя станцыі. Дробныя гульцы не заўсёды будуць мець такую ​​раскошу, сказаў Раджагопал.

«Ёсць маса малых і сярэдніх прадпрыемстваў, якія будуць электрыфікаваць свае аўтапаркі — ваша ландшафтная кампанія, сантэхнічныя кампаніі», — сказаў ён. «Многія з гэтых кампаній не маюць фінансавых сродкаў і людзей, каб усталяваць зарадныя прылады і кіраваць імі. Гэта тое, чаго ім ніколі не даводзілася рабіць у мінулым, і гэта вялікая справа».

Адным з адказаў на гэтыя праблемы для некаторых флотаў можа стаць альтэрнатыўны шлях: вадарод.

У выпадку з кампаніяй Foothill Transit, якая супрацоўнічае з Keolis, было вырашана, што аўтобусы з акумулятарнымі батарэямі не з'яўляюцца лепшым спосабам перайсці на электрычнасць з-за праблем з аўтобусамі, набытымі ў Proterra, у тым ліку з агульнай надзейнасцю, прадукцыйнасцю батарэі і працяглым часам зарадкі. Замест гэтага ён рыхтуецца перайсці на мадэлі паліўных элементаў, якія атрымліваюць электраэнергію з вадароду. Гэта купля 33 блокаў з нулявымі выкідамі ад канадскай NFI і ў мінулым месяцы ўсталявалі вадародны бак аб'ёмам 25,000 XNUMX галонаў на сваім аўтобусным парку ў Памоне, штат Каліфорнія, які будзе падтрымліваць іх палівам.

Вадарод будзе прыкладна ўдвая даражэйшы за мілю электрычнасці або прыроднага газу, іншых крыніц паліва, якія сілкуюць аўтобусы Foothill, але Cordero чакае больш хуткай і менш складанай запраўкі.

«Нам не трэба мяняць тое, як мы вядзем бізнес», — сказаў ён. «Гэта тое самае, што мы выкарыстоўваем СПГ. Вы запраўляеце праз дзесяць хвілін, і ён гатовы да працы. Ён можа праехаць 320 міль і можа ісці па любым маршруце».