Спажыўцы Хартлэнда, як і чакалася, былі апошнімі, хто ахапіў электрамабілі

Цалкам відавочна, што цэнтр Амерыкі займае другое месца ў культурным плане пасля першых карыстальнікаў на ўзбярэжжах, і гэта значна распаўсюджваецца на выбар, які жыхары Flyover Country робяць у сваіх аўтамабілях.

Сімвалам гэтага з'яўляецца той факт, што, калі ў пачатку 1980-х гадоў Ford прадставіў дызайн свайго новага элегантнага Thunderbird дзевятага пакалення, першыя спажыўцы, якія аддалі перавагу новаму дызайну, былі на ўзбярэжжах, і групы прызнання працягвалі расці з цягам часу, пакуль у рэшце рэшт не засталася 100-мільная паласа па абодва бакі ракі Місісіпі, якой усё яшчэ не падабаўся новы дызайн.

Нешта падобнае адбываецца з прыняццем электрычных транспартных сродкаў у цэнтры краіны, хоць ёсць і больш істотныя і рацыянальныя фактары, акрамя простай непрыязнасці да апошняй моды на аўтамабілі.

Згодна з новай аналітычнай формай S&P Global Mobility, рознічная рэгістрацыя электрамабіляў яшчэ не замацавалася за межамі буйных прыбярэжных гарадоў. Усе восем вядучых рынкаў электрамабіляў у ЗША знаходзяцца ў прыбярэжных штатах і складаюць 50.5 % ад агульнай колькасці рэгістрацый электрамабіляў у 2022 годзе. Толькі на большыя раёны Лос-Анджэлеса і Сан-Францыска прыходзіцца амаль адна трэць ад агульнай долі рынку электрамабіляў ЗША.

Між тым, 22 цэнтральныя штаты — вызначаныя S&P практычна як усе штаты, якія не датыкаюцца да марскога ўзбярэжжа — складалі толькі 15.5% электрамабіляў па жнівень у параўнанні з агульнай доляй гэтых штатаў на рынку аўтамабіляў ЗША ў 27.1%. «Іх прадстаўніцтва ў прыняцці электрамабіляў заставалася на месцы з 2021 года па гэты год», — заявілі ў S&P Global Mobility. Толькі Каларада і Небраска (і ў нязначнай ступені Юта) пераўзышлі сваю агульную долю рознічнага гандлю ў прадстаўніцтве EV.

"Кантроль долі рынку BEV на двух узбярэжжах тлумачыцца большай колькасцю першых карыстальнікаў у параўнанні з пакупнікамі ў сярэдняй Амерыцы", - сказаў Том Лібі, намеснік дырэктара па рашэннях для лаяльнасці і галіновым аналізе S&P Global Mobility. «Іх дэмаграфічны профіль больш супадае з традыцыйным пакупніком BEV, чым з сярэднім амерыканскім профілем».

Але Лібі таксама прызнала, што іншыя фактары могуць уплываць на «сцэнар курыцы і яйка»: адсутнасць інфраструктуры для зарадкі электрамабіляў і адсутнасць дзяржаўных і мясцовых стымулаў для спажыўцоў усталёўваць зараднае абсталяванне ў сваіх гаражах у цэнтры краіны, у параўнанні з з прагрэсіўнымі пляцоўкамі берагоў. Нягледзячы на ​​некаторыя ініцыятывы, такія як кансорцыум з пяці штатаў Верхняга Сярэдняга Захаду, якія паабяцалі пабудаваць калектыўную сетку зарадкі для электрамабіляў, многія жыхары Flyover Country заўважаюць, што па-ранейшаму проста не так шмат зарадных станцый, усеяных на велізарных участках міждзяржаўных шашэйных дарог, якіх так шмат яны залежаць ад таго, каб дабрацца туды, куды яны ідуць.

І ёсць яшчэ адзін фактар: нягледзячы на ​​некаторыя гучныя нядаўнія выпускі вялікіх аўтамабіляў з батарэйным харчаваннем, такіх як пікап Ford F-150 Lightning, усё яшчэ адносна мала цалкам электрычных мадэляў сярэдніх і вялікіх пазадарожнікаў і грузавікоў, якія маюць большы долі рынку ў многіх цэнтральных штатах, чым на ўзбярэжжы. Існуюць гібрыдна-электрычныя версіі больш такіх мадэляў.

«Не было рэальнага варыянту з пункту гледжання зручных для сям'і аўтамабіляў па ўмеранай цане [кроссовераў], — сказаў Джэймс Марцін, намеснік дырэктара па кансалтынгу S&P Global Mobility. «І некаторыя мадэлі, такія як Hyundai Kona EV, першапачаткова не былі даступныя ў штатах сярэдняга захаду», таму што аўтавытворцы засяродзіліся на раннім распаўсюджванні ў прыбярэжных штатах, дзе яны маглі назапашваць вугляродныя крэдыты.

«Прыняцце BEV - гэта доўгатэрміновы працэс, які павінен дасягнуць кропкі перагіну, падобнай да прыняцця або прыняцця аўтамабіляў азіяцкага паходжання ў ЗША», - сказала Лібі. «Гэты пераломны момант - гэта момант, калі прадукт становіцца агульнапрынятым, і звычайна гэта адбываецца, калі аб'ём і экспазіцыя дасягаюць такога ўзроўню, які ўплывае на ўсіх неахвотных старонніх людзей».