Новае даследаванне паказвае на страшныя паводзіны кіроўцы ў нібыта больш бяспечных аўтамабілях

Нягледзячы на ​​тое, што літаральна проста праходзілі міма знака з зменлівым паведамленнем, які перыядычна чытаў: «Адпраўка тэкставых паведамленняў за рулём ... (паўза) ... у 23 разы больш небяспечны», усталяванага непасрэдна перад адным з самых небяспечных лакальных манеўраў, вядомых як крывая Рочэстэра, грамадства стала больш разумным у разуменні важнасці спрадвечнае клішэ «вочы на ​​дарогу, рукі на руль, розум на драйв».

Ці так мы думалі…

A новае даследаванне Інстытута страхавання дарожнай бяспекі (IIHS) людзей, якія валодалі транспартнымі сродкамі з пашыранымі функцыямі дапамогі кіроўцу, выявілі, што «…вялікія працэнты карыстальнікаў (53% [GM] Super Cruise, 42% [Tesla] Autopilot і 12% [Nissan] ProPILOT Assist) паказалі, што ім зручна лячыць іх сістэмы як самакіравальныя». У цяперашні час беспілотныя аўтамабілі недаступныя спажыўцам, нягледзячы на ​​​​зманлівы маркетынг некаторых вытворцаў. Тры вышэйзгаданыя сістэмы маюць так званую «частковую аўтаматызацыю». Фактычны кіроўца ўсё яшчэ павінен выконваць шмат руцінных задач за рулём, паколькі гэтыя сістэмы ёсць не гатовы да паўсюднага запуску.

У гэтым сэнсе даследаванне паведамляе, што карыстальнікі Super Cruise і Autopilot часцей займаліся тым, што адрывалі рукі ад руля і адрывалі вочы ад дарогі. Фактычна, прыкладна 50% Super Cruise і 42% Autopilot «…карыстальнікі паведамілі, што ў нейкі момант запускаюць «блакіроўку» тэхналогіі, што адбываецца, калі кіроўца не рэагуе на папярэджанні». Да гэтага часу ўсе асноўныя сістэмы патрабуюць актыўнага кантролю з боку кіроўцы.

Магчымая прычына: некаторыя вытворцы вельмі ліберальна ставіліся да свайго маркетынгу і публічных заяваў кіраўнікоў, якія па сутнасці заахвочвалі кіроўцаў разглядаць сістэму як аўтаномную. І гэта прывяло да таго, што некаторыя ўладальнікі аўтамабіляў, напрыклад Парам Шарма з Сан-Францыска, былі запісаны на шашы ў якасці пасажыра на заднім сядзенні без людзей на пярэднім сядзенні. Радж Матхай, вядучы навін KNTV (NBC) з Сан-Францыска, справядліва ахарактарызаваў такія паводзіны як «... вельмі незаконныя».

Адкрыцці даследавання ставяць пад сумнеў, ці была асноўная строгасць інжынерыі (напрыклад, праверка бяспекі запланаванай функцыі, таксама SOTIF) належным чынам завершана для гэтых канструкцый, і ці разумее грамадскасць розніцу паміж Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) і аўтаномнымі сістэмамі. «Сістэмы частковай аўтаматызацыі могуць зрабіць доўгія паездкі менш цяжарам, але няма доказаў таго, што яны робяць кіраванне больш бяспечным», - кажа прэзідэнт IIHS Дэвід Харкі. «На самай справе можа быць наадварот, калі сістэмам не хапае належных гарантый».

як паведамляе New York Times у чэрвені, Нацыянальнае ўпраўленне бяспекі дарожнага руху (NHTSA) абнавіла ... «сваю папярэднюю ацэнку аўтапілота да інжынернага аналізу [які] ... будзе разглядаць, ці не можа аўтапілот прадухіліць адцягванне ўвагі кіроўцаў ад дарогі і іншыя прадказальныя і рызыкоўныя паводзіны. падчас выкарыстання сістэмы».

Між тым, праз восем кароткіх тыдняў Tesla выпусціла яшчэ адну бэта-версію свайго праграмнага забеспячэння, якую яна пратэставала толькі з 1000 (шчасліўчыкамі?) карыстальнікамі з-за «многіх сур'ёзных змен у кодзе».

Магчыма, зменны знак паведамлення павінен папярэджваць кіроўцаў не толькі аб адпраўцы тэкставых паведамленняў.