Вяртанне да амерыканскай авіякампаніі Надзейнасць патрабуе дзеянняў усіх зацікаўленых бакоў

У чэрвені міністр транспарту Піт Бутыгіг моцна абрынуўся на авіякампаніі ЗША за тое, што, па агульным прызнанні, было цяжкім 12 месяцаў для эксплуатацыйнай надзейнасці. Мэта складалася ў тым, каб правесці рысу на пяску і паспрабаваць дапамагчы гэтаму лету прайсці лепш для ўсіх. Гэтае лета сутыкнулася з цяжкасцямі для авіякампаніі ЗША але гэта было лепш, чым папярэднія 12 месяцаў. У асноўным гэта адбылося з-за таго, што перавозчыкі скарацілі расклад і адмовіліся ад рэйсаў, якія, верагодна, былі б прыбытковымі з улікам высокага попыту на летнія паездкі.

Было б нядрэнна, калі б было так лёгка проста стукаць па стале і патрабаваць лепшых вынікаў, каб потым іх атрымаць. Складаныя праблемы часта маюць складаныя адказы, і надзейнасць авіякампаній - адзін з іх. Замест таго, каб меркаваць, што адна група, авіякампаніі, якія працуюць у ЗША, можа вырашыць аперацыйныя праблемы самастойна, больш практычнае рашэнне патрабуе ўдзелу значна большай колькасці зацікаўленых бакоў:

Авіякампаніі робяць розніцу

Як паказала ранняе скарачэнне раскладу гэтым летам, авіякампаніі, вядома, могуць паўплываць на ўласную надзейнасць. Сама па сабе гэта дарагая і не зусім эфектыўная стратэгія. Скарачэнне рэйсаў у перыяд высокага попыту павышае тарыфы для спажыўцоў. Акрамя таго, у аэрапортах Нью-Ёрка і Вашынгтона, акруга Калумбія, ёсць правілы слотаў палажэнні «выкарыстоўвайце або страціце». што робіць яго цяжкім, каб скараціць гэтыя спрэчныя вобласці.

Найбольшы спосаб, якім авіякампаніі могуць дапамагчы ў вырашэнні гэтай задачы, - лепш каардынаваць маркетынгавы графік з эксплуатацыйнымі рэаліямі. Кожная авіякампанія робіць гэта ў той ці іншай ступені, і авіякампаніі сталі лепш. Тым не менш, у некаторых выпадках авіякампаніі былі здзіўлены недахопам персаналу або абмежаванай гнуткасцю, калі справы пачынаюць збівацца з плана. Гэта сведчыць аб тым, што тут можна зрабіць больш, паколькі аператары часта маюць даволі дакладнае ўяўленне аб тым, калі запланаваны графік не будзе выкананы. Авіякампаніі будуюць свае бюджэты на аснове запланаваных раскладаў, бо, хаця расклад вызначае верхнюю лінію, ён таксама вызначае выдаткі многіх кампаній. Часта гэтыя бюджэты становяцца асновай для прагнозаў, і таму скарачэнне першапачаткова запланаваных рэйсаў часта выклікае трывогу інвестараў разам з расчараваннем спажыўцоў.

Кантроль паветранага руху адыгрывае вялікую ролю

Самалёты рухаюцца праз камерцыйную паветраную прастору ў пазітыўна кантраляваным, добра структураваным асяроддзі. Калі служба кіравання паветраным рухам (УВД) накладвае прыпынак на зямлі, далейшае эшалонаванне або чаканне па маршруце, гэтыя дырэктывы заўсёды накіраваны на добрыя ідэі, улічваючы надвор'е, заторы або іншыя праблемы, якія вырашаюцца. Але вынікам часта з'яўляюцца затрымкі авіякампаній, і пасажыры не бачаць у гэтых выпадках прычыны. Па-сапраўднаму ўстойлівае павышэнне надзейнасці не адбудзецца, пакуль авіякампаніі і УВД не будуць спяваць з адной кнігі гімнаў.

Недахоп працоўных закрануў як авіякампаніі, так і УУС, і ў кожнай ёсць што выправіць на гэтай арэне. Справа не ў віне, нават калі некаторыя авіякампаніі спрабавалі зрабіць менавіта гэта. Гэта прызнанне таго, што самалёты не могуць нікуды ляцець або рухацца хутчэй, чым дазваляе УВД. Сумесная праца - адзінае рашэнне, і тое, што сакратар DOT звяртаецца толькі да авіякампаній, калі УВД знаходзіцца пад кантролем DOT (праз FAA), пахне палітычнай гульнёй, а не рэальным рашэннем.

Пераходзячы да папярэдняга рашэння, графікі авіякампаній, нерэалістычныя для асяроддзя УВД, нічым не адрозніваюцца ад таго, калі ўласныя аператары авіякампаніі занадта нацягнуты. У той жа час авіякампаніі змагаюцца, павялічваючы час блока, што азначае час, які, па іх словах, патрабуецца, каб дабрацца з пункта А ў пункт Б. Гэта дае ім больш часу, каб аднавіцца, калі справы ідуць на поўдзень, але таксама павялічвае аплату пілотаў і бортправаднікоў і памяншае колькасць палётаў, якія самалёт можа здзейсніць за 24 гадзіны. Такім чынам, у рэшце рэшт, спажыўцы плацяць меншай колькасцю рэйсаў і больш высокімі тарыфамі ў параўнанні з светам, дзе ўсе зацікаўленыя бакі селі за стол, каб знайсці найлепшыя рашэнні.

Прафсаюзы павінны далучыцца да барацьбы

Апошні год ці каля таго прыцягнуў увагу да праблем працы на многіх прадпрыемствах. У авіякампаніях гэта яшчэ больш ускладнілася авіякампаніямі дазвол датэрміновага выхаду на пенсію для старэйшых супрацоўнікаў адразу пасля пандэміі. На гэты момант вяртанне попыту было абсалютна невядомым, таму ў той час гэта здавалася разумным крокам. Адносна хуткае вяртанне, асабліва для адпачынку, прымусіла многія авіякампаніі змагацца за супрацоўнікаў і дало прафсаюзам новыя рычагі ўздзеяння за сталом перамоваў.

Няма ніякіх праблем з тым, што прафсаюзы паказваюць сваю мускулатуру, каб атрымаць новыя паляпшэнні кантрактаў у цяперашніх умовах. Але працаваць з кіраўніцтвам, дапамагаць вярнуць галіну ў надзейны стан — гэта ў інтарэсах усіх. Гэта можа азначаць часовую гнуткасць у раскладзе экіпажа або больш, чым звычайная магчымасць падбіраць час, калі ён даступны. Ніхто не прапаноўвае не атрымліваць за гэта грошы, але супастаўленне палётаў з даступнымі экіпажамі стала асабліва складанай задачай для многіх авіякампаній. Які лепшы час, каб паказаць, наколькі каштоўныя і неабходныя гэтыя члены каманды?

Аэрапорты могуць дапамагчы

У Еўропе аэрапорты прынялі радыкальныя меры для павышэння надзейнасці з-за недахопу працоўных. Амстэрдамскі аэрапорт Схіпхол мае абмежаваныя рэйсы і нават прапанаваў пасажырам не правяраць багаж пры перасадцы. Лонданскі аэрапорт Хітроў зрабіў падобныя крокі. У ЗША аэрапорты кіруюцца дзяржаўнымі ўстановамі і маюць больш менталітэт дзяржаўнай службы, каб заставацца адкрытымі і абслугоўваць усе рэйсы, якія жадаюць запланаваць.

Аэрапорты могуць дапамагчы вярнуць галіну надзейнасці і заслугоўваюць месца за сталом, каб высветліць, як зрабіць гэта цэласна. Гэта ўключае як паветраную, так і наземную іх працу. Што датычыцца ўзлётнай зоны, гэта можа азначаць, што наземны дыспетчарскі персанал укамплектаваны і падрыхтаваны, а транспартны паток добра кіруецца. З наземнага боку гэта можа быць так проста, як лепшыя шыльды і спосабы самаабслугоўвання пасажыраў. Паколькі кожны рэйс пачынаецца і заканчваецца ў аэрапорце, лёгка зразумець, наколькі гэты важны элемент існуючай інфраструктуры неабходны для максімальнай надзейнасці.

Патрэбныя тэхналогіі і інфраструктура

Многія з іх настойваюць на «наступнага пакалення» сістэмы кіравання паветраным рухам і кіравання. Эксперты як ATH Group пастаянна засяроджваюцца на лепшых спосабах кіравання паветранай сістэмай і спосабах стварэння большай колькасці палётаў у абмежаванай паветранай прасторы. Нягледзячы на ​​тое, што гэта зойме больш часу, чым іншыя рэчы ў гэтым спісе, у рэшце рэшт неабходна лепшая сістэма, якая накіроўвае самалёты, раздзяляе самалёты і больш эфектыўна кіруе тысячамі штодзённых палётаў у абмежаванай паветранай прасторы і вакол яе.

Самалёты сталі разумнейшымі, і многія авіякампаніі выкарыстоўваюць сістэмы прагназавання тэхнічнага абслугоўвання, каб паменшыць колькасць незапланаваных затрымак тэхнічнага абслугоўвання. Сапраўды гэтак жа сама сістэма ATC павінна быць больш прагназуючай і больш хуткай, таму што рабіць усё правільна з сучаснай сістэмай усё роўна, што спрабаваць выйграць конныя скачкі з 300-фунтовым жакеем.

Ёсць шмат зацікаўленых бакоў, каб зрабіць нацыянальны паветраны рух больш надзейным для кліентаў і супрацоўнікаў. У той час як авіякампаніі прымаюць асноўны цяжар скаргаў, паколькі яны маюць справу непасрэдна з кліентам, які затрымліваецца або адмяняецца, авіякампаніі самастойна не могуць гэта выправіць. Калі ўсе працуюць разам, каб вырашыць агульную праблему, усё выпраўляецца. Гэта тое, што кожны пасажыр авіякампаніі, кожны кіраўнік авіякампаніі і сакратар DOT павінны заахвочваць.