Шлях палёту Southwest Airlines да вугляроднай нейтральнасці

Southwest Airlines
LUV
узяла на сябе абавязацельствы па вугляроднай нейтральнасці да 2050 г. Але Стэйсі Малфурс, віцэ-прэзідэнт па кіраванні ланцужкамі паставак і экалагічнай устойлівасці на Паўднёвым Захадзе, сказала, што "нам патрэбны дзейсны план, які мы можам рэалізаваць у больш кароткія тэрміны". Гэта азначае канцэнтрацыю ўвагі на тэхналогіях, якія трэцяя па велічыні авіякампанія ЗША можа «фактычна разгарнуць» у бліжэйшай перспектыве. Каб дасягнуць сваёй мэты да 2050 года, яны не жадаюць чакаць, пакуль з'явяцца «нейкія чароўныя тэхналогіі», якія прывядуць да скарачэння выкідаў вугляроду, што будзе адлюстроўвацца як «хакейная клюшка».

Кажучы дзелавой мовай, праекцыя хакейнай клюшкі - гэта тая, якая паказвае першыя некалькі гадоў прагрэсу да мэты як у асноўным плоскія. Але потым графік чароўным чынам узлятае ўверх у наступныя гады, як ручка хакейнай клюшкі. Гэта дазваляе дасягнуць важнай мэты ў апошнюю хвіліну. Для Southwest адмова ад хакейнай клюшкі азначае верагодныя мэты, якія могуць быць дасягнуты да 2030 года. Мэты Southwest на 2030 год заключаюцца ў скарачэнні выкідаў вуглякіслага газу на мілю даступнага месца (уключаючы выкіды прыцэлаў 1 і 2) як мінімум на 20 працэнтаў.

British Airways, Delta Air Lines
DAL
, JetBlue, Lufthansa Group, United Airlines і іншыя авіякампаніі таксама ўзялі на сябе абавязацельствы аб нулявым вылічэнні. Выкіды на мілю, звязаныя з авіяпералётамі, перавышаюць выкіды іншых відаў транспарту. У 2018 годзе самалёты адказвалі за каля 3% ад агульных выкідаў вуглякіслага газу ў ЗША і амаль 9 працэнтаў выкідаў парніковых газаў ад транспартнага сектара ЗША. У агляднай будучыні адносны ўклад авіяцыі павялічыцца ў параўнанні з астатняй часткай транспартнага сектара, таму што іншыя віды транспарту, напрыклад, аўтамабільныя транспартныя сродкі, могуць перайсці на такія альтэрнатывы, як электрамабілі.

Г-жа Малфус сцвярджае, што авіякампанія "безумоўна" бачыць зацікаўленасць у устойлівым развіцці з боку сваёй кліенцкай базы. Кліентамі Southwest з'яўляюцца спажыўцы, дзелавыя падарожнікі і грузаадпраўшчыкі, якія выкарыстоўваюць чэрава пасажырскіх самалётаў для перавозкі грузаў. Дзелавыя падарожнікі часцей за ўсё аддаюць перавагу палётам з авіякампаніяй, якая імкнецца да ўстойлівага развіцця. Многія карпарацыі маюць свае ўласныя праграмы ўстойлівага развіцця. Аддзелы карпаратыўных паездак могуць унесці свой уклад у дасягненне мэтаў устойлівага развіцця, загадаўшы выкарыстоўваць «эканомныя» авіякампаніі.

Для дасягнення мэт па скарачэнні выкідаў вуглякіслага газу да 2030 года Southwest будзе інвеставаць у мадэрнізацыю флоту, устойлівае авіяцыйнае паліва, аптымізацыю маршрутаў, праграмы кампенсацыі выкідаў вуглякіслага газу, а таксама ў партнёрства з прамысловасцю і ўрадам.

Паўднёвы Захад мае самы вялікі флот Boeing
BA
самалётаў у свеце. Яны лётаюць толькі на Boeing 737. Паколькі кампанія паступова замяняе старыя самалёты на больш эканомныя самалёты Boeing 737 MAX 7 і 8, можна дасягнуць прагрэсу ў скарачэнні выкідаў вугляроду. Новыя самалёты, патлумачыла спадарыня Малфурс, на 14% больш эфектыўныя па паліву. Southwest паскарае спісанне старых самалётаў і інвестуе больш за 10 мільярдаў долараў у новыя самалёты да 2031 года.

Што тычыцца аптымізацыі маршрутаў, Southwest ужо выкарыстоўвае складанае праграмнае забеспячэнне для аптымізацыі маршрутаў, распрацаванае для дасягнення высокага выкарыстання актываў. Такое выкарыстанне актываў дасягаецца за кошт палётаў па маршрутах, па якіх пасажыры жадаюць падарожнічаць - іншымі словамі, самалёты больш запоўненыя - і ўтрымання самалётаў у паветры як мага больш.

Але спадарыня Малфурс кажа пра іншы від планавання маршруту. Выкарыстоўваючы перадавыя даныя, інфармацыю аб надвор'і ў рэжыме рэальнага часу і лепшую сувязь з дыспетчарскай службай, самалёты па загадзя вызначаным маршруце могуць расходаваць менш паліва. У спалучэнні з праграмай NextGen Федэральнай авіяцыйнай адміністрацыі (FAA) самалёты будуць ляцець па дакладных маршрутах з большай прадказальнасцю часу прыбыцця. Гэта прывядзе да таго, што самалёты будуць марнаваць менш часу на палёты вакол аэрапорта ў чаканні пасадкі.

Наступны слуп плана - да 2030 г. замяніць 10% авіяцыйнага паліва, якое выкарыстоўвае кампанія, устойлівым авіяцыйным палівам (SAF). «Сёння, — патлумачыла г-жа Малфус, — толькі адна дзесятая адсотка паліва, якое выкарыстоўваецца ў прамысловасці, складае SAF». Southwest вывучае розныя партнёрскія адносіны. Але ў цяперашні час іх самым важным партнёрам з'яўляецца Velocys. Southwest падпісаў пагадненне з Velocys набыць 219 мільёнаў галонаў SAF па фіксаванай цане на працягу пятнаццаці гадоў. Velocys будуе новы біяачышчальны завод у Місісіпі, камерцыйныя пастаўкі якога плануецца пачаць у 2026 годзе. Velocys будзе сінтэзаваць біяпаліва з лясных рэшткаў на гэтым прадпрыемстве. З чатырох слупоў іх плана ўстойлівага развіцця спадарыня Малфус выказала найбольшы энтузіязм у сувязі з абяцаннем устойлівага авіяцыйнага паліва.

Пасля змешвання завод Velocys дазволіць вырабляць прыкладна 575 мільёнаў галонаў чыстага нулявога SAF. Гэта гучыць як шмат паліва, але самалёты спальваюць шмат паліва. Гэта варта разглядаць як эксперымент, які ў выпадку поспеху трэба будзе вельмі хутка маштабаваць, каб дасягнуць мэты ў 10% SAF. Калі маштабаванне прадугледжвае будаўніцтва новых заводаў, што не можа быць зроблена за адну ноч, гэта не трывіяльная задача. Нягледзячы на ​​тое, што гэта іх найбольш перспектыўныя адносіны з SAF, гэта не адзінае партнёрства, да якога яны імкнуцца.

Трэці слуп плана - праграма кампенсацыі вугляроду. Кампенсацыя выкідаў вугляроду - гэта транзакцыі, пры якіх арганізацыя фінансуе праекты дэкарбанізацыі па-за межамі сваёй дзейнасці. Узамен арганізацыя можа патрабаваць скарачэння выкідаў вугляроду ад праектаў да дасягнення іх мэтаў устойлівага развіцця.

Многія эколагі скептычна ставяцца да кампенсацыйных праграм. Яны лічаць, напрыклад, што пасадка дрэў у якасці кампенсацыі вугляроду ненадзейная; лясы могуць згарэць. Генеральны дырэктар United Airlines Скот Кірбі назваў кампенсацыю вугляроду «а яркія маркетынгавыя заявы.” Юнайтэд ёсць абавязваючыся скараціць іх выкіды вугляроду ўдвая да 2035 года, і дасягнуць чыстага нуля да 2050 г., і зрабіць гэта без залежнасці ад кампенсацыі вугляроду.

Але г-жа Малфус лічыць, што «без гэтага проста не хапае новых тэхналогій для дасягнення нашых мэтаў». СМІ паведамляюць пра дасягненні, якія дазволяць ствараць электрычныя або вадародныя самалёты. «Але рэальнасць такая, што для нас, з памерам самалётаў, якія мы выкарыстоўваем, гэта нерэальна».

Нарэшце, Southwest прызнае, што ні адна кампанія не можа забяспечыць устойлівае развіццё самастойна. Прамысловыя партнёрства, дзяржаўная падтрымка і супрацоўніцтва па ўсёй ланцужку стварэння кошту будуць гуляць вырашальную ролю ў намаганнях Southwest па ўстойлівым развіцці. Напрыклад, паўднёвы захад «у значнай ступені залежыць ад развіцця зялёнай (энергетычнай) сеткі». Энергія - гэта ўклад у вытворчасць устойлівага паліва. Гэтыя віды паліва больш экалагічныя, калі выкарыстоўваецца больш зялёнай энергіі.

Г-жа Малфус лічыць, што пасажыры авіякампаній не павінны плаціць прэмію за ўстойлівае падарожжа. «Мы адыходзім ад здагадкі, што зялёны колер павінен мець перавагу». Паколькі ўсё больш кампаній бяруць на сябе абавязацельствы па ўстойлівым развіцці, а новыя тэхналогіі распрацоўваюцца ў маштабах, прамысловасць можа паскорыць намаганні па вугляроднай нейтральнасці, не прымушаючы кліентаў плаціць экалагічную прэмію.