На працягу большай часткі 2022 года найбольш часта задаваныя пытанні аб Southwest Airlines тычыліся такіх пытанняў, як тое, ці будзе яна дазваляць папярэдне прызначаныя месцы, пачаць спаганяць плату за ўвесь зарэгістраваны багаж і ўвесці плату за змену - адмена ўсіх тых правілаў, якія зрабілі авіякампанію унікальнай.
Сёння пасажыры Паўднёвага Захаду задаюцца пытаннем: ці паднімуцца яго самалёты ў паветра?
Каляды на Паўднёвым Захадзе атрымалі настолькі шырокі розгалас, што не патрабуюць доўгага рэзюмэ. Дастаткова сказаць, што ў сераду, калі я пішу, 2,508 адмен рэйсаў складаюць 90% усіх адменаў унутраных рэйсаў у ЗША (статыстыка ўзята з FlightAware.)
Мы вельмі шмат гаварылі аб мадэрнізацыі вытворчасці і неабходнасці гэтага рабіць.
Генеральны дырэктар Southwest Боб Джордан
У аўторак на Паўднёвы Захад прыйшлося каля 84% з больш чым 3,200 адменаў унутраных рэйсаў.
Гэтая тэндэнцыя азначае, што, калі іншыя авіяперавозчыкі краіны пачалі вырашаць свае ўласныя праблемы з трафікам у выніку масіўнага «цыклону-бомбы», які абрынуўся на ЗША за дзень да Каляд, Паўднёвы Захад застаецца ў катастрофе. Авіякампанія кажа, што на выхад зоймуцца дні.
Відавочна, нельга вінаваціць паўднёвы захад у маштабах шторму.
Можна, аднак, вывучыць, чаму авіякампанія працуе нашмат горш, чым яе канкурэнты, чаму іншыя перавозчыкі таксама не працуюць так добра, і чаму амерыканскія кампаніі звычайна ловяць са спушчанымі штанамі, калі ўмовы працы матэрыялізуюцца на мяжы. — ці па-за — нармальнымі чаканнямі.
Кароткі адказ - іх недастатковае ўкладанне ў падрыхтоўку і планаванне. На працягу дзесяцігоддзяў буйны бізнес марнаваў свае рэсурсы на падачкі акцыянерам замест таго, каб траціць на працоўных і інфраструктуру. У сістэме не хапае аддачы, таму калі прыходзіць крызіс, яна не гнецца, а ламаецца.
Што рухае гэтай тэндэнцыяй, дык гэта эканоміка. Кіраўніцтва прадпрыемстваў стала закладнікам скарачэння выдаткаў, усяляк выціскаючы выдаткі са сваіх сістэм, спадзяючыся на ўдачу, што тое, што працуе ў звычайных умовах, будзе працаваць і тады, калі знешні свет пойдзе з ладу. Яны робяць стаўку сваіх кампаній на дрэнную стратэгію.
Ёсць мноства праяў гэтай звычкі рыхтаваць сыр. Адным з іх з'яўляецца своечасовая вытворчасць, якое распаўсюджваецца як лясны пажар з Toyota, дзе яна ўзнікла ў 1980-х гадах, на астатнюю аўтамабільную прамысловасць і ў канчатковым выніку на вытворчы сектар у цэлым.
Ідэя заключалася ў тым, каб скараціць адходы шляхам каардынацыі запасаў дэталяў, паставак рабочых і часу на вытворчасць, каб усё было на месцы, калі гэта неабходна, а ні за хвіліну да, ні пасля.
Тэмпы працы паскорыліся, працаўнікі былі сціснутыя па заробках і гадзінах, пастаўшчыкі запчастак працавалі з усё больш вузкай маржой. Усё працавала нармальна, пакуль не стала.
Мара аб вытворчай лініі, «па сваёй сутнасці гнуткай, без інвентара, нават без кампутара, якая папаўняецца бясконца спагаднымі пастаўшчыкамі», была занадта проста, Удай Кармаркар, эксперт па стратэгіі вытворчасці і тэхналогіі Школы менеджменту імя Андэрсана Каліфарнійскага ўніверсітэта ў Лос-Анджэлесе, адзначыў яшчэ ў 1989 годзе. «Своечасовая вытворчасць стварае рэвалюцыянераў, якія не ведаюць, калі спыніцца».
Пачынаючы з лета 2021 года, заторы ў сусветнай ланцужку паставак, якія ўскладняюцца ўсплёскам заказаў на тавары пасля пандэміі ад спажыўцоў, якія вяртаюцца ў крамы, пакінулі вытворцаў без неабходных запчастак, а рознічных гандляроў - без тавараў.
Толькі пасля таго, як выбухнуў гэты крызіс, вытворцы ўсвядомілі, што ім трэба перайсці ад "толькі ў час" да "толькі ў выпадку" - гэта значыць, трымаць больш запасаў запчастак на месцы і больш работнікаў з лепшай падрыхтоўкай працаваць па выкліку.
Яшчэ адна праява — аўтсорсінг. Кампанія Boeing магла засвоіць урок, што аўтсорсінг можа павялічыць выдаткі і накласці вялікую нагрузку на кіраўніцтва з вопыту працы са сваім самалётам 787 Dreamliner.
Самалёт наступнага пакалення прынёс мільярды долараў звыш бюджэту і шматгадовае адставанне ад графіка, калі ён нарэшце пачаў камерцыйна лётаць у 2011 годзе, часткова таму, што Boeing узяў на сябе большую частку працы замежным падрадчыкам.
Некаторыя вырабы далёкіх пастаўшчыкоў не спалучаліся. Некаторыя субпадрадчыкі не змаглі выканаць свае квоты аб'ёмаў вытворчасці, ствараючы вялікія заторы ў вытворчасці, калі важныя часткі не былі даступныя ў неабходнай паслядоўнасці.
«Мы далі працу людзям, якія ніколі раней не займаліся такімі тэхналогіямі, і тады мы не забяспечылі неабходны нагляд», — прызнаў Джым Албау, у той час кіраўнік камерцыйнай авіяцыі кампаніі. «Маятнік хіснуўся занадта далёка».
Тым не менш Boeing прытрымліваўся стратэгіі аўтсорсінгу для важных сістэм у сваім 737 Max. Пасля таго, як самалёт пацярпеў дзве фатальныя катастрофы ў 2018 і 2019 гадах з-за няправільнай працы праграмнага забеспячэння, што прывяло да шматгадовага спынення аэранаўтычных рэгулятараў па ўсім свеце, Bloomberg паведаміла, што Boeing перадаў распрацоўку праграмнага забеспячэння замежным фірмам, якія наймалі інжынераў усяго за 9 долараў за штуку. гадзіну.
Кампанія сцвярджала, што цалкам здольная кантраляваць працу замежных праграмістаў. Цяпер Max зноў у паветры і разгортваецца для кліентаў, найбуйнейшым з якіх з'яўляецца Southwest Airlines.
Гэта вяртае нас да краху на паўднёвым захадзе. Поўнае тлумачэнне можа не з'явіцца некаторы час, але можна вызначыць некаторыя спрыяльныя фактары.
Адным з іх з'яўляецца практыка авіякампаніі працаваць з самымі жорсткімі аперацыйнымі абмежаваннямі. Southwest даўно ганарыўся сваім кароткім часам абароту паміж пасадкамі і ўзлётамі, накіраваным на максімальную эфектыўнасць свайго флоту і часам абавязковым паваротам усяго 35 хвілін.
Аднак гэта не першы раз, калі гэтая практыка прывяла да катастрофы. Гэта быў бы 2014 год, калі своечасовая прадукцыйнасць перавозчыка раптоўна пагоршылася. Праблема заключалася ў тым, што Southwest вырашыў упісаць у свой расклад нашмат больш рэйсаў без пашырэння парку самалётаў.
Яго ўпэўненасць вынікала з адносна беспраблемнай працы ў 2012 годзе, які быў годам з мяккім надвор'ем. Але неўзабаве стала ясна, што патрабавальныя допускі раскладу можна выканаць толькі ў дні з амаль ідэальным надвор'ем і без механічных аварый.
Пасля гэтага авіякампанія ўнесла больш гнуткасці ў свой расклад, але на мінулым тыдні ўключыліся іншыя фактары. Яны ўключаюць у сябе карту палётаў "кропка-кропка" Southwest, якая адрозніваецца ад канфігурацыі ступіцах і спіцах іншых буйных перавозчыкаў, такіх як United і Delta, якія сканцэнтраваны ў буйных рэгіянальных аэрапортах, такіх як Чыкага і Атланта.
Гэта спрашчае задачу каардынацыі самалётаў і экіпажаў, каб яны былі на месцы разам, абмяжоўваючы (калі не пазбаўляючы) верагоднасць таго, што мясцовыя ці рэгіянальныя крызісы надвор'я паўплываюць на палёты па ўсёй краіне.
Southwest не мае такой жа магчымасці каардынацыі - і, па словах супрацоўнікаў, яго складаная сістэма кропка-кропка патрабуе больш надзейнай тэхналогіі планавання, чым яна ўкараніла.
"Наша ўнутранае праграмнае забеспячэнне для планавання не можа апрацоўваць масавыя адмены", - сказаў Майкл Сантора, віцэ-прэзідэнт прафсаюза пілотаў Паўднёва-Заходняга рэгіёну, у інтэрв'ю сваёй калеге Марго Рузвельт. «Кампанія не ўклала грошы ў інфраструктуру планавання для падтрымкі распрацаванай імі сеткі».
Сантора сказаў, што састарэлая сістэма не здольная апрацоўваць змены маршруту, звязаныя з сотнямі адмен. "Такім чынам, пілоты тэлефануюць і пытаюцца:" Я скончыў з гэтым палётам - куды мне ісці далей? Я кірую іншым самалётам? Мне тут начаваць?» І пілоты гадзінамі чакаюць, каб зразумець, што рабіць далей».
Калі надвор'е ідэальнае, праграмнае забеспячэнне падбірае экіпажы да самалётаў. "Але калі здараюцца такія збоі, як гэты шторм, наша сістэма не можа з гэтым справіцца", - сказаў Рузвельту Майкл Масоні, першы віцэ-прэзідэнт мясцовага прафсаюза транспартнікаў 556, які прадстаўляе бортправаднікоў Паўднёвага Захаду.
«Паўднёвы захад губляе кантроль, таму што ў нас няма 21st тэхналогіі стагоддзя. Так што адбываецца хаос. Southwest пачынае вырашаць праблему ўручную, што неверагодна стомна».
Выканаўчы дырэктар Southwest Боб Джордан прызнаў праблему планавання праграмнага забеспячэння ў паведамленні супрацоўнікам Southwest, атрыманым CNN.
"Частка таго, што мы пакутуем, - гэта недахоп інструментаў", - сказаў Джордан. «Мы вельмі шмат гаварылі пра мадэрнізацыю аперацыі і пра неабходнасць гэтага».
На што авіякампанія траціла грошы, калі не на крытычна важную карпаратыўную інфраструктуру? На дывідэнды і выкуп акцый, якія паступаюць непасрэдна акцыянерам.
У пачатку снежня авіякампанія абвясціла, што аднавіць выплату дывідэндаў, прыпыненых падчас пандэміі, выплаціўшы 18 цэнтаў на акцыю інвестарам у пачатку студзеня. Выплата складзе амаль 107 мільёнаў даляраў. З 2015 года кампанія выплаціла каля 1.6 мільярда долараў у выглядзе дывідэндаў і выкупіла больш за 8 мільярдаў долараў у выглядзе акцый — гэта значыць падачак акцыянерам.
Аднаўленне выплаты дывідэндаў можа стаць суцяшэннем для акцыянераў Паўднёвага Захаду, чые акцыі ў гэтым годзе ўпалі прыкладна на 28% і больш чым на 18% пасля Дня падзякі.
Але гэта пашле больш халодны вецер на сваіх пасажыраў, тысячы з якіх засталіся ў аэрапортах без гарантыі, што ім будзе прадастаўлена месца на паўднёва-заходнім рэйсе на наступныя дні, і якія, магчыма, жадаюць, каб Джордан спыніў размовы аб мадэрнізацыі авіякампаніі, і пачаў дзейнічаць.
Гэтая гісторыя ўпершыню з'явілася ў Los Angeles Times.
Крыніца: https://finance.yahoo.com/news/column-southwests-meltdown-born-americas-212720294.html