Бастуючыя чыгуначнікі павінны перастаць выкарыстоўваць пасажыраў-інвалідаў у якасці разменнай манеты

За апошнія сем дзён, бастуючыя чыгуначнікі пагрузілі вялікую частку брытанскай чыгуначнай сеткі ў хаос, выклікаючы пакуты пасажыраў у спрэчцы аб аплаце працы і гарантыях вакол будучых звальненняў.

Пасля выхаду членаў Нацыянальнага саюза чыгуначных марскіх і транспартных работнікаў (RMT) 21 і 23 чэрвеня, які паралізаваў большую частку чыгуначнай інфраструктуры краіны, учора адбыўся трэці дзень забастовак на працягу тыдня — і чакаецца, што іх будзе больш цягам лета.

Нядаўняя хваля забастовак на чыгунцы была апісана як найбуйнейшая ў сваім родзе за апошнія тры дзесяцігоддзі.

Адзін з аргументаў супраць скарачэння персаналу, які рэгулярна выказваюць такія, як генеральны сакратар RMT Мік Лінч, заключаецца ў тым, што любы пераход на цягнікі, у якіх працуюць толькі кіроўцы без аховы на борце, будзе мець згубны ўплыў на пасажыраў-інвалідаў, бо нікому не будзе даступна аказаць дапамогу.

Нягледзячы на ​​тое, што ў гэтым, несумненна, ёсць доля абгрунтаванасці, аргумент застаецца праблематычным і не такім адназначным, як павінен быць, асабліва для тых, хто мае вопыт пасажыраў чыгуначнага транспарту з абмежаванымі магчымасцямі ў сучаснай Брытаніі.

Складанасць заключаецца ў тым, што пасажыры з абмежаванымі магчымасцямі ўжо не могуць атрымаць асалоду ад справядлівага, даступнага і свабоднага ад стрэсу вопыту ў брытанскай чыгуначнай сістэме.

Гэта падмацавана даследаваннямі.

Справаздача дабрачыннай арганізацыі па інваліднасці Леанарда Чэшыра, апублікаваная два гады таму пад назвай «Get On Board 2020: эканамічнае абгрунтаванне павышэння інклюзіўнага транспарту» намалявала рэзкую карціну змяншэння веры брытанцаў з абмежаванымі магчымасцямі ў іх здольнасць бяспечна і эфектыўна карыстацца чыгункай.

Даследаванне, праведзенае да COVID-2019 дабрачыннай арганізацыяй Scope па інваліднасці ў 80 годзе, таксама паказала, што 56% рэспандэнтаў з абмежаванымі магчымасцямі паведамлялі пра трывогу пры карыстанні грамадскім транспартам, а XNUMX% заявілі, што яны «баяцца» падарожнічаць.

Нядаўняя хваля пратэстаў выклікала шэраг каментатараў з абмежаванымі магчымасцямі, звязаных з іх вопытам на чыгуначнай сетцы.

Сярод іх Крыс Нікалсан, былы гулец у рэгбі і ўплывовы дзеяч сацыяльных сетак кажучы пра тое, што яму трэба цягнуцца па лесвіцы з-за зламанага ліфта на чыгуначнай станцыі Мілтан-Кейнс, у той час як прадстаўнік грамадскасці нёс яго інваліднае крэсла пасля таго, як персанал платформы адмовіўся дапамагчы яму з меркаванняў здароўя і бяспекі.

Джэймс Мур, аглядальнік The Independent і сам інвалід-калясачнік распавёў гісторыю свайго сябра са слабым зрокам, якому прыйшлося выдаліць шкляное вока, таму што супрацоўнікі чыгункі не верылі, што ён мае права на чыгуначную карту інваліда.

У той жа артыкул, пісаў Мур: «Кожны дзень, калі падарожнікі з абмежаванымі магчымасцямі выязджаюць на грамадскі транспарт, з'яўляецца днём забастоўкі. Кожны дзень прадугледжвае пераадоленне паласы перашкод. Кожны дзень мы рызыкуем быць перагледжанымі».

Прыняцце адказнасці

Важна адрозніваць выпадкі, калі вінаватыя ў гэтым дрэнным вопыце дзеянні чыгуначнага персаналу, і сітуацыі, калі яны не могуць.

Напрыклад, відавочна, што супрацоўнікі чыгунак, якія ўваходзяць у прафсаюзы, не вінаватыя ў тым, што на 41% вакзалаў Брытаніі адсутнічае бесступенчаты доступ.

Наадварот, гэта звязана з хранічным недахопам інвестыцый у інфраструктуру з боку ўрада Вялікабрытаніі і Network Rail.

Тым не менш, немагчыма схавацца ад таго факту, што чыгуначны і дапаможны персанал на зямлі можа і павінен быць прыцягнуты да адказнасці за тое, што рэгулярна не праяўляе элементарнага ўзроўню здаровага сэнсу і ўважлівасці ў зносінах з пасажырамі з абмежаванымі магчымасцямі.

Возьмем класічны прыклад інвалідаў-калясачнікаў, якія застаюцца на платформах або спазніліся на прыпынак у цягніку, таму што супрацоўнікі дапамогі не з'явіліся з пандусам, нягледзячы на ​​тое, што пасажыры браніравалі дапамогу за 24 гадзіны.

Пасажыры з абмежаванымі магчымасцямі зноў і зноў паўтараюць такія справаздачы, а таксама ўключаны ў пералічаныя вышэй справаздачы.

На многіх невялікіх вакзалах Брытаніі гэты тып дапамогі звычайна аказваецца ахоўнікам на борце цягніка, якому даручана падысці да пасажыра і забяспечыць пандус для пасадкі і высадкі.

Разгледзім крокі, неабходныя для таго, каб гэты працэс пайшоў не так.

На кожнай станцыі ахоўнік аглядае платформу, каб праверыць, ці бяспечна зачыніць дзверы і адправіцца цягнік. Калі гэта бяспечна і ясна, ахоўнік паказвае гэта свісткам.

Калі на платформе знаходзіцца інвалід-калясачнік або асоба з абмежаванымі магчымасцямі рухомасці, магчыма, нехта, які выкарыстоўвае хадункі, ахоўнікі амаль заўсёды іх заўважаць, паколькі сканаванне платформы з'яўляецца часткай пратакола бяспекі, і такія асобы, безумоўна, вылучаюцца.

Дзіўна тое, што ахоўнік, відаць, свядома вырашыў не падыходзіць да пасажыра-інваліда і не пытацца ў яго, ці патрэбна ім дапамога пры пасадцы.

Яшчэ больш дзіўныя гісторыі пра інвалідаў-калясачнікаў, якіх пакідаюць у цягніках і не прапускаюць прыпынак.

У гэтых выпадках ахоўнік ведае, што інвалід-калясачнік знаходзіцца ў цягніку, таму што бачыў, як ён заходзіў. Магчыма, гэта быў чалавек, які дапамагаў на пандусе ў пачатку паездкі, і, як мяркуецца, спытаў у іх пункт прызначэння.

Затым не вяртацца да вагона на прыпынку, каб праверыць, ці змог пасажыр паспяхова высадзіцца, - у лепшым выпадку адкрыта лянівы і ў цэлым нядбайны.

Было б, вядома, несправядліва адным пэндзлем мазаць усіх чыгуначнікаў, а некаторыя, несумненна, выдатна працуюць у цяжкіх умовах.

Тым не менш, адмаўляць, што на брытанскіх чыгунках існуе шырока распаўсюджаная праблема з абслугоўваннем пасажыраў-інвалідаў, або лічыць, што такія праблемы носяць выключна сістэматычны характар, проста нерэальна і блізарука.

Згубіліся ў шуме

На жаль, грамадскі транспарт з'яўляецца ідэальнай сферай для росквіту, незалежна ад таго, назавеш гэта наглядам або працаздольнасцю. Асяроддзе перапоўнена, усе спяшаюцца, і ўсё адбываецца з шалёнай хуткасцю.

Апошняе, што хочуць бачыць пасажыры з абмежаванымі магчымасцямі, гэта чалавек, які ўсё трымае, спяваючы і танцуючы пра іх патрабаванні. Нягледзячы на ​​​​гэта, у многіх выпадках яны бяссільныя зрабіць гэта, нават калі б хацелі.

Кіраўнік RMT Мік Лінч сказаў яшчэ ў маі, «Грамадства не хоча дэгуманізаванай, кантраляванай штучным інтэлектам антыўтапічнай сеткі, якая ставіць у сур'ёзны ўрон людзей з абмежаванымі магчымасцямі, пажылых людзей і жанчын, якія падарожнічаюць у адзіноце ўначы».

Магчыма, ён мае рацыю ў гэтым.

Аднак, калі з некаторай арганізацыйнай рэструктурызацыяй штучны інтэлект у спалучэнні з тэхналогіямі і абнаўленнямі інфраструктуры можа спрыяць павышэнню падсправаздачнасці і пашырэнню новых спосабаў самастойнага падарожжа, якія менш залежаць ад выпадковасці і суб'ектыўных чалавечых памылак, тады на борце можа быць больш пасажыраў-інвалідаў з такіх планаў, чым містэр Лінч можа сабе ўявіць.