Устойлівы транспарт - гэта значна больш, чым электрыфікацыя

Аргументы вакол устойлівага транспарту становяцца ўсё больш складанымі, чым бліжэй вы прыглядаецеся. Недастаткова проста параўнаць выкіды з выхлапной трубы, як і "калодзеж да руля", які ўлічвае ўвесь шлях выпрацоўкі энергіі ззаду аўтамабіля. Але калі вы ўключаеце ў гульню вытворчасць і ўтылізацыю транспартных сродкаў на працягу ўсяго жыццёвага цыкла, фраза «адкрыць слоік з чарвякамі» - гэта нічога не сказаць. Гэта больш падобна да ямы. З гадзюк.

Электрыфікацыя лічыцца вядучым спосабам скарачэння выкідаў транспарту. Электрамабіль з батарэяй (BEV) сапраўды мае нулявыя выкіды з выхлапной трубы ў параўнанні з рухавікамі ўнутранага згарання (ДВС). Ён таксама будзе вырабляць менш тармазнога пылу з-за рэкуператыўнага тармажэння. Знос шын можа быць нязначна большым, таму што BEV звычайна больш цяжкія, але гэтыя часціцы, як правіла, больш, чым часціцы NOx з ДВС, таму менш праблематычныя для здароўя, і наступствы гэтага былі моцна пераацэнены у любым выпадку.

Калі ўлічыць, адкуль бярэцца сіла для BEV, усё становіцца крыху больш складана. Выкіды ад вытворчасці электраэнергіі моцна адрозніваюцца ў розных краінах і нават унутры краіны ў залежнасці ад балансу выкапнёвага паліва, аднаўляльных крыніц і ядзернай энергіі, якія выкарыстоўваюцца ў адпаведных нацыянальных сетках. Аднак, як я сцвярджаў у мінулым, нават з такой бруднай сеткай, як у Аўстраліі, электрамабілі па-ранейшаму вырабляюць менш CO2, чым высокаэфектыўны гібрыдны ICE.

Вядома, калі вы збіраецеся ўлічваць выкіды ад вытворчасці электраэнергіі, вам таксама трэба ўлічваць электраэнергію і забруджванне, выкліканае падчас вытворчасці і перапрацоўкі выкапнёвага паліва, якое Auke Hoekstra з Тэхналагічнага ўніверсітэта Эйндховена падлічыў, што дабаўляе да 30% да таго, што выходзіць з выхлапной трубы аўтамабіля з ДВС. Як я сцвярджаў у сваім папярэднім артыкуле, гэта прымушае Toyota Prius выкідваць больш CO2, чым BEV, незалежна ад сеткі.

Наступны ўзровень, які варта разгледзець, - гэта вытворчасць аўтамабіляў. Вытворцы BEV сапраўды павінны прызнаць, што зборка іх аўтамабіляў стварае больш першапачатковага забруджвання, чым ICE, у асноўным з-за батарэі. Кампанія Volvo была даволі шчырая наконт вугляроднага следу сваіх BEV у параўнанні з аўтамабілямі ICE, выкарыстоўваючы ў якасці прыкладу свой пазадарожнік XC40, і з тых часоў яго лічбы выкарыстоўваліся антыэколагічным лобі як палка для барацьбы з электрыфікацыяй. Аднак калі вы паглядзіце на агульныя выкіды за жыццёвы цыкл больш агульна, як паказвае даследаванне Міжнароднага савета па чыстым транспарце, якое я цытаваў у папярэднім артыкуле, BEV па-ранейшаму выклікаюць меншыя выкіды на працягу ўсяго тэрміну службы, чым ICE, незалежна ад таго, дзе яны вырабляліся і запраўляліся - нават у Кітаі і Індыі.

Аднак вытворчасць больш складаная, чым проста CO2, і менавіта тут яма гадзюкі становіцца сапраўды атрутнай. Ланцужкі паставак транспартных сродкаў вельмі складаныя, і падлік унёскаў кожнага асобнага кампанента патрабуе значна лепшага адсочвання, чым цяпер даступна. Як выплаўлялася сталь у кожным вінце? Адкуль уся пластмаса? Ці выкарыстоўваюцца прадукты жывёльнага паходжання? Адкуль былі атрыманы ўсе мінералы ў батарэях BEV і як яны здабываліся? Гэта не проста рэтраспектыўная спроба ўлічыць агульны вугляродны след, але таксама будзе вельмі важна ведаць у канцы тэрміну службы аўтамабіля, каб яго можна было разбіць і перапрацаваць больш разумна. Доўгатэрміновая мара - гэта цыркулярная эканоміка, дзе пераважная большасць матэрыялаў у канчатковым выніку зноў выкарыстоўваецца ў новых прадуктах.

Акрамя электрыфікацыі, можна шмат зрабіць, каб зрабіць кожны кампанент, які выкарыстоўваецца ў вытворчасці аўтамабіля, максімальна ўстойлівым. Напрыклад, кампанія BMW нядаўна абвясціла аб тым, што будзе выкарыстоўваць пластык з перапрацаваных рыбалоўных сетак і вяровак для вырабу дэталяў аздаблення, такіх як дыванкі для сваіх аўтамабіляў.. Шмат прадуктаў ужо вырабляецца з перапрацаваных пластыкавых бутэлек з цэлай экасістэмай для іх збору пасля выкарыстання і вытворчасці новай пластыкавай сыравіны з іх. Рыбалоўныя сеткі - адносна новая сфера, хоць Polestar выкарыстоўвае іх ужо некалькі гадоў. Традыцыйна, калі тэрмін службы рыбалоўных сетак і вяровак заканчваецца, рыбакі проста развязваюць іх і выкідваюць у акіян. Кампанія PLASTIX, з якой супрацоўнічае BMW, стымулюе рыбакоў вяртаць гэтыя выкарыстаныя сеткі і вяроўкі на бераг, прапаноўваючы за іх аплату, пасля чаго яны перапрацоўваюцца ў пластыкавыя гранулы, якія можна выкарыстоўваць для вытворчасці новых кампанентаў.

Volvo - гэта яшчэ адна кампанія, якая, разам са сваім даччыным брэндам Polestar, надае вялікую ўвагу разуменню сваёй ланцужкі паставак і таму, як максімальна выкарыстоўваць перапрацаваныя матэрыялы. Дзе BMW мае свае i Vision Circular - канцэпт-кар, зроблены цалкам з «другасных» перапрацаваных матэрыялаў - У Polestar ёсць прадпісанне і У мінулым годзе Volvo адмовілася ад скуры. Кампанія Tesla перастала выкарыстоўваць скуру ў 2019 годзе, хоць і сутыкнулася з крытыкай за гэта. Гэта толькі некалькі прыкладаў таго, як кампаніі разумеюць, што ўвесь ланцужок паставак павінен стаць дэкарбанізаваным, устойлівым і максімальна заснаваным на другасных матэрыялах. Цалкам верагодна, што ў бліжэйшыя гады гэта стане велізарнай галіной.

Ключом да поспеху гэтай стратэгіі будуць цэнтралізаваныя веды аб ланцужках паставак, у тым ліку аб тым, адкуль бяруцца матэрыялы для кампанентаў, што яны сабой уяўляюць, як яны былі зроблены і колькі энергіі было выкарыстана для іх вытворчасці. Яшчэ адна праграма, у якой удзельнічае BMW, - гэта экасістэма дадзеных ланцужкоў паставак пад назвай Catena-X. Аднак гэта запатрабуе вялізнага ўдзелу пастаўшчыкоў і вытворцаў, якім трэба будзе ўвесці інфармацыю або папрацаваць, каб зрабіць свае існуючыя базы дадзеных матэрыялаў сумяшчальнымі. Наўрад ці гэта будзе лёгкая задача, але яна стане істотным крокам да цыклічнасці. Ведаючы, якія кампаненты выкарыстоўваліся ў аўтамабілі, які дасягнуў канца тэрміну службы, нашмат прасцей перапрацаваць гэтыя кампаненты, альбо шляхам іх паўторнага выкарыстання, альбо перапрацоўкі матэрыялаў.

Аднак для далейшага паглыблення гэтай гадзючнай ямы трэба ўлічваць яшчэ адзін элемент. Адным з асноўных аргументаў супраць BEV з'яўляецца шырокае выкарыстанне кобальту ў іх батарэях. Значная частка сусветных паставак гэтага мінерала паступае з Дэмакратычнай Рэспублікі Конга (ДРК), дзе пры яго здабычы выкарыстоўваецца вялікая колькасць «саматужнай» дзіцячай працы. Нягледзячы на ​​тое, што існуюць хімічныя рэчывы для акумулятараў, такія як літый-жалеза-фасфат (LFP), якія не ўтрымліваюць кобальту, і кобальт можа паступаць з краін з лепшай працоўнай практыкай, такіх як Аўстралія ці Канада, гэта сапраўды выклікае занепакоенасць. ДРК можна прымусіць палепшыць сваю практыку, што спрабуюць зрабіць такія арганізацыі, як Альянс справядлівага кобальту, але гэта наўрад ці адзінае месца ў свеце, дзе эксплуатуюць працоўных, у тым ліку дзяцей. Падобна таму, як нам трэба дэкарбанізаваць увесь ланцужок паставак у бок большай устойлівасці, таксама трэба ўлічваць этыку гэтага ланцужка паставак. Электрыфікацыя - толькі адна, хоць і важная, частка гэтай галаваломкі.