Пераход электрамабіляў у гістарычным параўнанні

Прыхільнікі электрычных транспартных сродкаў з батарэямі (BEV) у захапленні ад таго, што яны могуць выцесніць большасць транспартных сродкаў з рухавікамі ўнутранага згарання (ICE) на працягу аднаго-двух гадоў. На малюнку ніжэй паказаны шэраг прагнозаў долі рынку BEV для продажаў новых аўтамабіляў ад розных груп, некаторыя з якіх больш жаданыя, чым прадказальныя. Але хуткі рост продажаў электрамабіляў, падобна, з'яўляецца кансенсусам. Ці ёсць падставы ў гэтым сумнявацца?

Многія адзначаюць, што хуткасць пранікнення на рынак новых тэхналогій значна ўзрасла за апошнія дзесяцігоддзі; у ЗША смартфоны дасягнулі насычэння за дзесяць гадоў, у параўнанні з 50 гадамі для такіх прыбораў, як пральныя машыны. Іншыя параўноўвалі Tesla з Model T, мяркуючы, што іх транспартныя сродкі настолькі рэвалюцыйныя, што яны выцесняць ДВС з той жа хуткасцю, з якой Model T замяніла коней.

Залішне казаць, што шмат у чым гэта звязана з логікай, якая не простая. Пачнем з таго, што буйная бытавая тэхніка, такая як пральныя машыны і халадзільнікі, з'явілася на рынку, калі, па-першае, значная частка спажыўцоў не мела доступу да электрасеткі, але, што больш важна, гэтая тэхніка прадстаўляла большую долю даходу ад выкарыстання ў параўнанні са смартфонамі або падключэнне да Інтэрнэту.

Але таксама, і, магчыма, больш важна, што Model T была ў зусім іншым становішчы ад Tesla. Мадэль Т даволі хутка замяніла канкуруючыя аўтамабілі, паколькі большасць з іх былі сабраны самастойна, часта не мелі стандартных дэталяў і былі даволі дарагімі. Будучы серыйнай вытворчасцю, мадэль T мела стандартызаваныя дэталі і была спецыяльна распрацавана, каб яе лёгка рамантаваць, а таксама быць дастаткова трывалай для пасрэдных на той час дарог. Гэта таксама было танней, чым многія канкуруючыя аўтамабілі, прыкладна на 1/4^th цана Stanley Steamer.[1]

Лепшае параўнанне - замена коней трактарамі ў сельскай гаспадарцы. Як паказвае малюнак ніжэй, спатрэбілася 20 гадоў, каб колькасць коней, якія выкарыстоўваюцца на фермах, скарацілася на 50%, і больш за чатыры дзесяцігоддзі, перш чым яны былі ў значнай ступені спынены. (Я яшчэ не знайшоў даных аб аўтамабілі супраць коней у транспарце.)

Падобны павольны пераход можна назіраць у чыгуначнай галіны, дзе чыгуначныя кампаніі замянілі паравозы дызельнымі рухавікамі. Першыя былі большымі і цяжэйшымі, змяншаючы іх чыстую буксіравальную здольнасць, патрабавалі рэзервуара для вады для пары, які трэба было рэгулярна папаўняць, і патрабавалі значна больш частых ачыстак, чым дызельны рухавік. Паколькі чыгуначныя кампаніі мелі лёгкі доступ да капіталу, яны павінны былі даволі хутка пераўтварыцца. Тым не менш, як паказана на малюнку ніжэй, зноўку спатрэбілася 20 гадоў з моманту з'яўлення першых шырока даступных дызельных лакаматываў, каб перасягнуць колькасць паравых лакаматываў, якія выкарыстоўваюцца.

Сапраўды, мазут можна было замяніць вугалем у паравозах, прычым расейцы лідзіравалі ў 1870-х гадах. Але амерыканская прамысловасць значна павольней прыняла гэта, як паказвае малюнак ніжэй, з выкарыстаннем нафты на чыгунцы (спалучаючы рэшткі і дызельнае паліва) перавысіла выкарыстанне вугалю толькі ў 1950 годзе! Я хацеў бы даведацца, чаму гэта было так леднікова павольна. (Адзін аўтар сцвярджаў, што чыгуначная прамысловасць была занепакоеная доўгатэрміновай даступнасцю нафты да адкрыцця Спіндлтоп у 1901 г., але гэта, здаецца, не адпавядае тэрмінам.)

Важным момантам з'яўляецца тое, што Model T і дызельны лакаматыў былі значна лепшымі прадуктамі, чым іх канкурэнты. Ці тое ж самае тычыцца электрамабіляў? Хаця, безумоўна, бываюць выпадкі, калі няякасныя прадукты цяжка выцесніць (паглядзіце на сваю клавіятуру), ёсць некалькі выпадкаў, калі няякасныя прадукты выцясняюць лепшыя. КЛЛ, напрыклад, заўзята прапагандаваўся як больш эфектыўны і экалагічны, а таксама больш танны ў эксплуатацыі на працягу ўсяго тэрміну службы. Шматлікія праграмы прапаноўвалі пакупнікам субсідыі, але яны ніколі не дамінавалі на рынку і ў канчатковым рахунку страцілі долю рынку галагенавым лямпам (фактычна менш эфектыўным, чым КЛЛ), а затым святлодыёдам (больш эфектыўным і лепшым).

Для аўтамабіляў параўнанне не простае, бо некаторыя фактары нематэрыяльныя. Але ў табліцы ніжэй прыводзіцца параўнанне мадэлі T і каня па стане на 1920 год, і хоць мадэль T каштуе даражэй, чым купляць і эксплуатаваць, яна значна больш здольная, чым конь, з удвая большай магутнасцю і ў дзесяць разоў большай грузападымальнасцю. , у тры разы большая пасажыраўмяшчальнасць і ў пяць разоў большы дыяпазон. Адзіным недахопам з'яўляецца тое, што Model T нельга было пакінуць на пашы для запраўкі; з іншага боку, запраўка Model T была хуткай; пакідаць каня на пашу было б гэтак жа паступова, як зараджаць акумулятар электрамабіля. Акрамя таго, догляд за мадэллю T быў значна меншым, чым кармленне, карчанне і стойла каня. Уладальнік мог праігнараваць выкіды Model T: не так для каня, чые «выкіды» трэба было пералапаціць і ўтылізаваць.

Як наконт канкурэнтаздольнасці электрамабіля? Асноўнай перавагай з'яўляецца меншае абслугоўванне, на 40-60% меншае, чым для аўтамабіля з рухавіком унутранага згарання, што не так ужо і проста. Акрамя гэтага, лепшае паскарэнне мае значэнне, але не займае высокага месца ў спісе прыярытэтаў сярэдніх пакупнікоў аўтамабіляў, а меншыя (не нулявыя) выкіды спадабаюцца толькі невялікай частцы спажыўцоў. З іншага боку, трывога далёкасці і павольная зарадка - гэта нематэрыяльныя каштоўнасці, якія займаюць вялікую вагу на рынку. Прыхільнікі асуджаюць нязручнасць зарадкі акумулятара, але гэта вялікі недахоп, асабліва для асноўнага транспартнага сродку ў сям'і.

На сённяшні дзень продажы электрамабіляў былі абмежаваныя для першых карыстальнікаў (у тым ліку тых, якія кіруюцца маркай Tesla) і пакупнікоў раскошных аўтамабіляў. Продажы больш танных электрамабіляў, такіх як GM Bolt, анемічныя: яны складаюць 4% продажаў GM у апошнім квартале. Неабходнасць вялікіх субсідый і шырокага спектру нематэрыяльных стымулаў (бясплатная паркоўка і/або зарадка, выкарыстанне палос для сумеснага выкарыстання аўтамабіляў і г.д.) сведчыць аб тым, што электрамабілі застаюцца непаўнавартасным прадуктам, і няма падстаў меркаваць, што гэта хутка зменіцца.

Улічваючы, што рынак электрамабіляў, хутчэй за ўсё, застанецца ў значнай ступені залежным ад дзяржаўнай падтрымкі, а ўрады могуць быць непастаяннымі, у іх развіцці існуе вялікая рызыка. Пашырэнне субсідый на пакупкі ў адпаведнасці з Законам адміністрацыі Байдэна аб зніжэнні інфляцыі здаецца пазітыўным для бізнесу, за выключэннем шматлікіх абмежаванняў на продажы за мяжой, даходы пакупніка і г. д. Ці можна падтрымліваць гэтыя ўзроўні падтрымкі ў доўгатэрміновай перспектыве ў большасці буйных эканомік спрэчна.

Існуе значная верагоднасць таго, што электрамабіль апынецца больш падобным на CFL, чым на Model T, штосьці даражэйшае, але з горшымі характарыстыкамі, за выключэннем зніжэння выкідаў. Нядаўняя хваля зніжэння коштаў па-ранейшаму робіць іх даражэйшымі за канкуруючыя звычайныя аўтамабілі, а паляпшэнне кошту і прадукцыйнасці літый-іённых акумулятараў, здаецца, запавольваецца. У наступныя некалькі гадоў чакаецца самае вялікае выпрабаванне, калі масавыя пакупнікі набіраюць новыя мадэлі і ацэньваюць іх у рэальных умовах, дзе абмежаваныя дадзеныя сведчаць аб тым, што раскаянне пакупнікоў не з'яўляецца рэдкасцю.

Я магу прадбачыць тры магчымыя шляхі развіцця EV (тое, што эксперты называюць «сцэнарыямі»). Па-першае, дзяржаўная падтрымка працягваецца на высокім узроўні, тэхналогія акумулятараў робіць сур'ёзныя скачкі наперад у забеспячэнні меншых выдаткаў і больш хуткай зарадкі, а заклапочанасць спажыўцоў выкідамі расце ў геаметрычнай прагрэсіі. У гэтым выпадку аптымістычныя прагнозы долі рынку электрамабіляў будуць пераважаць.

У якасці альтэрнатывы электрамабілі ніколі не змаглі стаць асноўным легкавым аўтамабілем, а сталі другім аўтамабілем для многіх сем'яў і ўсё часцей выкарыстоўваліся ў некаторых гарадах. Паляпшэнні акумулятараў будуць кампенсаваны меншай дзяржаўнай падтрымкай, але галіна будзе квітнець, хоць і з доляй рынку ў ніжняй частцы прагнозаў. Я лічу, што гэта найбольш верагодна.

Але таксама літый-іённы электрамабіль можа стаць CFL індустрыі мабільнасці, заменены камбінацыяй вельмі эфектыўных, гібрыдных і/або ультракандэнсатарных або іншых перадавых батарэй. Гэта не першая высокарэкламаваная тэхналогія, якая апынулася ў тупіку. Апошнім часам ездзіў на Concorde?

[1] У 1,000 годзе параход Stanley каштаваў 1911 долараў, а ў 385 годзе — мадэль T — 1920 долараў. Тым часам інфляцыя будзе азначаць, што кошт парахода падвоіцца.