Toyota спрабуе дагнаць у перапоўненай гонцы EV. Гэта можа быць занадта позна.

Але Кайдзен гаворка не ідзе пра рэвалюцыю і разбуральныя змены — і гэта якраз тое, праз што цяпер перажывае аўтамабільная прамысловасць. Электрамабілі будучыня; па меры памяншэння выдаткаў якасць расце, а ўрады прасоўваюць тэхналогію як шлях наперад. Toyota не ігнаруе рэвалюцыю EV — яна хоча прадаваць 3.5 мільёна EV у год да 2030 года — але яна па-ранейшаму ахоўвае свае стаўкі, засяродзіўшыся на гібрыдных мадэлях, якія спалучаюць электрычнасць са звычайным рухавіком унутранага згарання. Такі выбар нясе ў сабе ўласныя рызыкі, і гэта можа азначаць, што Toyota адхіляецца ад стартапаў і дзеючых кіраўнікоў, гэтак жа, як гэта было з традыцыйнымі гульцамі, калі яна вырвалася на амерыканскую сцэну ў 1970-х гадах.

«Прайграюць тыя, хто павольна канібалізуе свае існуючыя высокарэнтабельныя аўтамабілі [рухавік унутранага згарання] з вельмі стратнымі EV, дзе ўвесь рост», - кажа Гэры Блэк, сузаснавальнік біржавога фонду Future Fund Active. «Людзі ўключаюць у спадчыну японскіх вытворцаў, такіх як Toyota».

Кіраўніцтва Toyota гэтага не бачыць. Дзякуючы спартыўным внедорожникам, такім як RAV4, папулярным седанам, такім як Camry, і нават мінівэнам, такім як Sienna, Toyota змагла быць усім для ўсіх. Многія з яе аўтамабіляў даступныя як з рухавіком унутранага згарання, так і ў гібрыдах, і Toyota вось-вось пачне пастаўляць свой электрычны красовер bZ4X. Ён таксама прапануе Mirai з вадародным харчаваннем.

Гэта працяг стратэгіі некалькіх удараў па варотах для эвалюцыі аўтамабіля, якая дапамагла Toyota заняць 15% долі аўтамабільнага рынку ЗША ў 2021 годзе і амаль 12% сусветных продажаў лёгкіх аўтамабіляў.

Асабліва паспяховымі сталі гібрыды Toyota. Кампанія, чый Prius стаў першым вялікім хітом у катэгорыі, прадала амаль 584,000 2021 гібрыдных аўтамабіляў і пазадарожнікаў у 65 годзе, даючы японскаму аўтавытворцам прыкладна XNUMX% гібрыднага рынку ў ЗША, крыху адстаючы

Цеслы'S (TSLA) доля рынку акумулятарных электрамабіляў.

«Я заўсёды казаў, што мы хочам даць разнастайныя рашэнні для разнастайнага свету», - сказаў прэзідэнт Toyota Акіо Таёда яшчэ ў снежні, калі яго кампанія абвясціла аб сваіх апошніх мэтах EV. «Калі цяжка прадказаць будучыню, выбар пайсці ва-банк на што-небудзь было б неабдуманым дзелавым рашэннем».

Стаўкі на некалькі тэхналогій - гэта нятанна.

Toyota марнуе каля 10 мільярдаў даляраў у год на даследаванні і распрацоўкі штогод, уступаючы толькі ёй

Volkswagen (VOW.Germany), хоць у працэнтах ад продажаў ён знаходзіцца ў сярэдзіне набору аўтавытворцаў. Гэтыя грошы аплачваюць больш за 1,000 навукоўцаў, якія працуюць над тэхналогіяй акумулятараў, уключаючы літый-іённыя батарэі і вадародныя паліўныя элементы. Але калі адна тэхналогія аказваецца істотна лепшай за іншую, астатнія даляры на даследаванні і распрацоўкі, па сутнасці, прападаюць.

Гібрыды асабліва складаныя, патрабуюць як традыцыйнага рухавіка ўнутранага згарання, якому патрэбныя паветраныя, паліўныя і выхлапныя сістэмы звычайнага аўтамабіля, так і рухавіка з акумулятарным харчаваннем, які патрабуе высакавольтнай электронікі і цяжкага акумулятара.

Гэта не мела значэння на раннім этапе, таму што батарэі былі вельмі дарагімі, і распрацоўка гібрыда, які мог бы праехаць 40 ці 50 міль на галон, была дастаткова добрай, каб дапамагчы аўтавытворцам адпавядаць стандартам эканоміі паліва і заваяваць некаторых экалагічна свядомых кіроўцаў.

Але з падзеннем выдаткаў на батарэі цалкам электрычныя аўтамабілі могуць забяспечыць дыяпазон і прадукцыйнасць, якія кліенты жадаюць у сваіх аўтамабілях і грузавіках, што робіць транспартныя сродкі з двума сілавымі агрэгатамі бессэнсоўнымі для большасці прыкладанняў, кажа Коры Стьюбен, прэзідэнт Munro & Associates, кампанія, якая, апроч іншага, разбівае транспартныя сродкі, каб убачыць, колькі каштуюць іх вытворчасці. «Сцвярджэнне, што гібрыд з'яўляецца горшым з абодвух светаў, правільнае на многіх узроўнях», - дадае Стюбен.

У той час як Toyota хэджуе свае стаўкі, яе канкурэнты - не. Ford Motor разлічвае мець магутнасці для вытворчасці двух мільёнаў EV у год да 2026 года. Гэта электрыфікуе свае самыя знакавыя аўтамабілі, у тым ліку Пікап F-150, Мустанг, і папулярныя мікрааўтобусы Transit. Мэтай General Motors з'яўляецца да 2025 года адзін мільён магутнасцяў EV у Паўночнай Амерыцы ў год. GM пачаў ствараць новыя транспартныя сродкі, такія як Cadillac Lyriq і Hummer, і электрычны Chevy. Silverado грузавік, красовер Chevy Equinox і іншыя EV паступяць у 2023 годзе. Volkswagen планы да 2030 г. вырабляць больш за пяць мільёнаў электрамабіляў з акумулятарнымі батарэямі ў год. Toyota толькі нядаўна павысіла заданне да 3.5 мільёна з двух мільёнаў — да 2030 года. І яе цяперашнія прапановы ў лепшым выпадку невялікія.

MotorTrend пахваліў Mirai з вадародным рухам за «сапраўдны стыль», але з цаной у 50,000 XNUMX долараў; вельмі мізэрная інфраструктура запраўкі, нават у параўнанні з зараднымі станцыямі EV; і абмежаваная даступнасць — у ЗША ён прадаецца толькі на Гаваях і ў Каліфорніі — у лепшым выпадку гэта нішавы аўтамабіль.

BZ4X з дзіўнай назвай, стартавая цана каля 44,000 4 долараў, выйдзе на перапоўнены рынак кросовераў EV, канкурыруючы, сярод іншага, з Tesla Model Y. Больш за тое, часопіс Car and Driver адзначыў, што bZ250X з далёкасцю ходу да XNUMX міль на адной зарадцы не заходзіць так далёка на зарадцы, як канкуруючыя аўтамабілі, і прыйшоў да высновы, што гэта «больш карысны гулец, чым MVP».

Стратэгія Toyota, якая засяродзілася на гібрыдах, пакуль што рабіла толькі няўважлівую спробу выйсці на рынкі электрамабіляў і грузавікоў, збянтэжыла іншых у гэтай галіны.

Гібрыды "павінны быць пераходнай тэхналогіяй", кажа Тэрэнс Керцін, генеральны дырэктар аўтапастаўшчыка

TE Падключэнне (TEL), адзначыўшы, што Toyota прыйдзецца «трохі пагуляць у даганялкі». генеральны дырэктар Ford, Джым Фарлі, які працаваў у Toyota з 1990 па 2007 год, дапамагаючы запускаць поўнапамерны пікапа Toyota Tundra, проста кажа: «Я не ведаю, што іх прымушае».

Стратэгія ісці павольна можа ствараць сур'ёзныя рызыкі для Toyota ў бліжэйшыя гады. Калі іншыя буйныя вытворцы аўтамабіляў маюць рацыю, да 2030 г. электромобили складуць прыкладна палову ўсіх продажаў. І хоць кампаніі рызыкуюць з'есці ўласныя продажы традыцыйных аўтамабіляў, альтэрнатыва можа быць горш.

If акумулятарна-электрычнае пранікненне да 50 года вырасце да 2030% — цяпер гэта 6%, што будзе азначаць прыблізна 50 мільёнаў аўтамабіляў з акумулятарнымі электрычнымі батарэямі па ўсім свеце. Калі Toyota прадасць усё, што плануе вырабляць, доля батарэі-электрыкі складзе прыкладна 7%. Гэта значна, але ніжэй, чым доля японскага гіганта ад 10% да 12% у сусветных продажах новых легкавых аўтамабіляў сёння.

Нават уражлівая доля Toyota на рынку гібрыдаў можа быць не ў стане ізаляваць яе ад пераходу на электрычныя транспартныя сродкі.

У Кітаі, дзе прадаецца значна больш электрычных мадэляў з акумулятарным харчаваннем, чым у ЗША, у 2.9 годзе было набыта каля 2021 мільёна электрычных аўтамабіляў з акумулятарнымі батарэямі, у параўнанні з прыкладна 1.1 мільёна ў 2020 годзе. вырасла да 603,000 17 і складае каля 25% усіх, што Кітай называе аўтамабілямі на новай энергіі. Аднак некалькі гадоў таму гэтыя аўтамабілі складалі больш за XNUMX% ад агульнай колькасці электрамабіляў. Калі той жа шаблон будзе прытрымлівацца ў ЗША, Toyota можа ў канчатковым выніку бачыць, што яе дамінуючая доля на рынку размываецца.

Toyota не знаёмая з тым, што адбываецца, калі буйны вытворца аўтамабіляў адстае. Яшчэ ў 1976 годзе General Motors, якая прадала каля 8.6 мільёна аўтамабіляў у тым годзе, была дамінуючым вытворцам аўтамабіляў, у той час як Toyota прадала ўсяго 1.7 мільёна аўтамабіляў па ўсім свеце. Потым з'явіліся рост цэн на нафту і неабходнасць паліва эфектыўнасці. Гэта было ўсё, што трэба было Toyota і іншым японскім вытворцам аўтамабіляў, каб сур'ёзна ўзламаць рынак ЗША. Да 1996 года Toyota прадавала 4.8 мільёна аўтамабіляў у год супраць 8.3 мільёна GM, але гэта было значна больш прыбыткова, атрымліваючы каля 3,700 долараў валавога прыбытку на аўтамабіль да 2,700 долараў GM. Да 2000 года Camry быў самым прадаваным аўтамабілем у ЗША, а ў 2021 годзе Toyota нарэшце заняла карону найбуйнейшага прадаўца новых аўтамабіляў у Амерыцы.

Гэта дзіўны забег на некалькі дзесяцігоддзяў, які дэманструе моц Кайдзен, і акцыянеры Toyota былі ўзнагароджаны. Прыбытак акцый Toyota склаў 10.9% у гадавым вылічэнні за апошнія 40 гадоў, крыху апярэдзіўшы 10.7% у Ford Motor. GM збанкрутавала, і яе акцыі сёння не гандлююцца нашмат вышэй за тое, што яны атрымалі ў сваім першасным публічным размяшчэнні акцый пасля банкруцтва.

Поспех Toyota прынёс ёй самую высокую ацэнку сярод вытворцаў аўтамабіляў без імя Tesla - яе акцыі ў апошні час таргаваліся ў 9.7 раза больш, чым прыбытак форварда ў 7.1 разы, у GM - у 5.7 і ў Volkswagen - у 4.6. Toyota "прапануе салідны баланс у час пастаяннай макраэканамічнай нявызначанасці і збояў у ланцужках паставак", - кажа Пэдра Паландрані, дырэктар па даследаваннях Global X ETF, якому належаць акцыі.

Адсутнасць дзеянняў Toyota у галіне EV можа паставіць пад пагрозу гэты прэміум-мультыплікатар у той час, калі прыбытак ужо знаходзіцца пад ціскам. Кампанія атрымала валавы прыбытак у памеры 6,700 долараў на транспартны сродак у трэцім квартале 2022 года, што прыкладна на 1,000 долараў на транспартны сродак больш, або на 17%, у параўнанні з узроўнем 2019 года. Гэта павелічэнне было выклікана недахопам паўправаднікоў, што стрымлівала сусветную вытворчасць аўтамабіляў, стварала дэфіцыт аўтамабіляў і падштурхоўвала цэны.

Але па меры вяртання запасаў да нармальнага ўзроўню і калі цэны на сталь і іншую сыравіну працягваюць расці, маржа Toyota можа быць сціснутая, а акцыі могуць застацца на месцы. Аналітык JP Morgan Акіра Кісімота, які ацэньвае акцыі Toyota нейтральнымі, непакоіцца з нагоды інфляцыі выдаткаў, што з'яўляецца адной з прычын, па якой ён мае мэтавую цану ў 180 долараў за акцыю, што ўсяго на 5% вышэй за яе нядаўняе закрыццё.

Уол-стрыт ужо чакае, што прыбытак Toyota запаволіцца з 20 долараў за амерыканскую дэпазітарную распіску, пра якую кампанія паведаміла за апошнія 12 месяцаў, да 17 і 18 долараў у 2022 і 2023 гадах адпаведна, перш чым адскочыць да 19 долараў у 2024 годзе. 190 долараў за акцыі Toyota, кампанія гандлюе з прыбыткам у 10 разоў больш за 2024 год. Але калі бізнес Toyota EV адстане, кампанія можа зарабіць усяго 15 долараў на акцыю да 2026 года ў восем разоў. У гэты момант ADR каштаваў бы каля 120 долараў. Іншымі словамі, рызыка заключаецца ў тым, што акцыі павольна зніжаюцца, падобна таму, як акцыі амерыканскіх аўтавытворцаў рабілі большую частку 2000-х гадоў.

Мінулае не павінна быць пралогам. Вытворчае майстэрства Toyota можа выратаваць яе, або яна зможа прыстасавацца да тэндэнцый хутчэй, чым здаецца, захоўваючы сваю долю на сусветным рынку. І толькі тое, што гэта выглядае даволі пасіўна, не азначае, што Toyota пазбягае рэальнасці цалкам электрычнай будучыні, кажа Паландрані з Global X, які адзначае, што можна планаваць будучыню без агрэсіўнасці яе канкурэнтаў.

«Не кожная аўтамабільная кампанія будзе пераможцай, і не кожная аўтамабільная кампанія будзе прайграўшым», - кажа Паландрані. «Рызыка будзе, незалежна ад таго, наколькі агрэсіўнымі яны спрабуюць быць.

Але Ford, GM і VW вельмі стараюцца. Калі Toyota зробіць тое ж самае?

Напісаць Эл Рут у [электронная пошта абаронена]