Авіякампаніі ЗША скарачаюць летнюю ёмістасць, спрыяючы надзейнасці

Рабіце сена, калі свеціць сонца, кажа старая прымаўка. Для амерыканскіх авіякампаній гэта звычайна азначае выкананне найбольшай колькасці рэйсаў у напружаныя летнія месяцы. Некаторыя авіякампаніі нават раней збалансаваць свае цяжкія планы тэхнічнага абслугоўвання каб забяспечыць дастатковую колькасць самалётаў для палётаў у пік пікаў у такім сезонным бізнэсе. Адпачынак пілотаў і лётнага экіпажа таксама часам быў абмежаваны летам, з вялікай колькасцю даступных у, як правіла, значна больш мяккіх месяцах попыту ў верасні і кастрычніку.

У гэтым годзе многія амерыканскія авіякампаніі скарацілі свае летнія планы палётаў, на карысць больш надзейнай працы. Гэта надзвычай дысцыплінаваная і прагматычная пазіцыя. Спаленыя выпадкамі высокіх адменаў і ніжэйшых за сярэдні паказчык своечасовасці, многія авіякампаніі вырашылі ахвяраваць некаторымі магчымасцямі летніх палётаў, каб вярнуць падарожнікам і іх супрацоўнікам упэўненасць у тым, што надзейнасць зноў магчымая. Гэтая рэальнасць мае некалькі важных наступстваў для авіякампаній і кліентаў.

Правільная колькасць для скарачэння

Пры скарачэнні магутнасці ў пікавы перыяд даводзіцца прымаць цяжкія рашэнні аб тым, што захаваць і чым ахвяраваць. Найбольш відавочным будзе просты, аб'ектыўны фінансавы вымярэнне: скараціць маршруты, якія б прыводзіць да самай нізкай рэнтабельнасці. Гэта мае сэнс, але мае дзве практычныя праблемы. Па-першае, гэта тое, што сістэмы вымярэння прыбытковасці многіх авіякампаній не адсочваюць сапраўды павелічэнне прыбытковасці. Скажам, у справаздачы гаворыцца, што пэўны маршрут губляе 1 долар. Авіякампаніі лепш быць упэўненай, што калі яна скасуе маршрут, яе прыбытковасць сапраўды вырасце на 1 даляр. Але большасць сістэм вымярэнняў не такія дакладныя. Гэта таму, што вымярэнне можа ўключаць у сябе некаторы размеркаванне выдаткаў на самалёт, але калі авіякампанія не пазбавіцца ад самалёта, выдаткі не знікнуць. Яго выдаткі могуць проста перанесціся на іншыя маршруты. Існуюць і іншыя выдаткі, якія немагчыма ўлічыць па-сапраўднаму паступова, і даходы могуць быць не занадта відавочнымі, калі авіякампанія лётае на некалькіх частотах па маршруце або злучае шмат пасажыраў.

Другая прычына, па якой прамыя фінансавыя вымярэнні не абавязкова маюць сэнс, заключаецца ў тым, што авіякампанія не хацела б страціць важную нерухомасць або крытычны слот у аэрапорце, які кантралюецца слотамі, за тое, што яны лічаць кароткатэрміновым дэфіцытам персаналу. Гэтыя стратэгічныя прычыны могуць распаўсюджвацца і на тое, каб не дазволіць канкурэнту заняцца пакінутым ззаду. Такім чынам, калі авіякампанія не можа проста скараціць на аснове лічбаў, як яны прымаюць рашэнне? У большасці выпадкаў гэта будзе для таго, каб кропкі трываласці заставаліся такімі, і, верагодна, нельга было б вярнуць рэйсы без значных стратэгічных страт для авіякампаніі. Прычыну вы бачыце лічбы, напрыклад, ад 5% да 15% для большасці скарачэнняў таму што гэта тое, што авіякампаніі могуць зрабіць у тыповай сетцы, перш чым яны пачнуць рэзаць рэальныя мышцы.

Больш высокія тарыфы могуць быць неабходныя

Меншая магутнасць у перыяды высокага попыту прыводзіць да росту коштаў для спажыўцоў. Нават звычайна танныя авіякампаніі будуць такім чынам выкарыстоўваць канфігурацыі попыту і прапановы на сваю карысць. Тое, як большасць танных авіякампаній думаюць пра цэны, - гэта «самы высокі кошт, які запаўняе самалёт». Калі самалёт можа быць запоўнены больш высокімі коштамі, то гэта будзе тое, што адбудзецца. Абмежаваныя магутнасці выкарыстоўваюцца многімі галінамі, каб падтрымліваць высокія цэны, уключаючы Harley Davidson і Boeing. Авіякампаніі могуць лічыць, што замену магутнасці на надзейнасць немагчыма зрабіць у лепшы час, улічваючы моцны попыт на адскок, які, здаецца, існуе.

Летняя надзейнасць не можа азначаць падзенне бізнес-трафіку

Адной з прычын павышэння надзейнасці пасля адносна сумных апошніх шасці месяцаў можа быць тое, што да таго часу, калі бізнес-трафік вернецца восенню, можа быць успрыняты як надзейны. Але гэта можа не адбыцца з летняй надзейнасцю або без яе. Гэта не азначае, што авіякампаніі павінны перакласці расклад, а затым адмяніць, калі ў іх няма персаналу. Але яны павінны разумна ўзгадняць наяўную магутнасць з наяўным персаналам, каб зарабіць як мага больш грошай летам, і калі бізнес-трафік вернецца восенню, то выдатна.

Бізнес-трафік павольна аднаўляецца, але праблемы стрымліваюць поўнае выздараўленне не звязаныя з бягучай надзейнасцю эксплуатацыі авіякампаній. Яны маюць значна больш агульнага са зменамі ў тым, дзе мы працуем, наколькі эфектыўнымі сталі тэхналогіі, чаму палёты менш дазваляюць некаторым кампаніям паведамляць пра лепшыя балы ESG, а таксама асобам, якія проста не жадаюць больш быць воінамі на дарозе. Самае лепшае, што могуць зрабіць авіякампаніі, прымаючы рашэнне аб тым, што скараціць для павышэння надзейнасці, было б адарвацца ад іх надзеяў на поўнае вяртанне дзелавых паездак.

Барацьба з коштам за ASM (CASM)

Arlines вымяраюць сваю эканамічнасць на аснове «на ASM». ASM, або даступная міля месцаў, проста вызначаецца як адно сядзенне, якое пралятае адну мілю. Гэта базавая адзінка, як авіякампаніі вызначаюць як выдаткі, так і даходы на адзінай аснове. Па меры памяншэння прапускной здольнасці назоўнік (месцаў х міль) абодва памяншаюцца, таму што авіякампанія выконвае менш рэйсаў. Практычна ва ўсіх выпадках выдаткі авіякампаніі не будуць зніжацца на столькі, што прывядзе да павелічэння выдаткаў на адзінку. Шматлікія амерыканскія авіякампаніі прагназуюць павелічэнне выдаткаў на адзінку прадукцыі збольшага ў выніку гэтага скарачэння палётаў.

Чым вышэй кошт за мілю месца, тым вышэй павінен быць даход за мілю, каб авіякампанія была прыбытковай. Вось чаму тарыфы павінны падняцца, як ужо абмяркоўвалася раней, але гэта таксама можа быць немагчымым або непрынятым спажыўцамі да такой ступені, што ASM зніжаюцца. Калі б кожная авіякампанія бачыла аднолькавае павелічэнне выдаткаў на адзінку прадукцыі, у кароткатэрміновай перспектыве гэта не было б страшным. Але больш высокія выдаткі заахвочваюць больш нізкія кошты авіякампаній, бо яны могуць зарабляць грошы па больш нізкіх цэнах. Southwest Airlines выкарыстоўвала свае меншыя выдаткі, каб выгнаць даражэйшыя авіякампаніі з рынкаў больш за 30 гадоў. Сёння іх выдаткі выраслі з-за больш старэйшых працоўных і ў асноўным старых самалётаў, і гэта стварыла магчымасць для росту такіх перавозчыкаў, як Spirit, JetBlue і Frontier.

Гэта будучыня на ўсе сезоны?

Вялікае пытанне ў тым, ці з'яўляецца скарачэнне ўлетку толькі прадвеснікам таго, што нас чакае ў бліжэйшыя некалькі гадоў. Гэта таму, што дэфіцыт рабочай сілы, з якім сутыкаецца галіна, не будзе вырашаны да восені, і на належнае вырашэнне спатрэбяцца гады. Гэта азначае, што хуткі рост авіякампаній, плануецца некалькімі авіякампаніямі, уключаючы United (з 500 самалётаў, якія паступяць праз пяць гадоў, хоць некаторыя з іх на замену), нясе з сабой дадатковы рызыка, таму што непрапарцыйна вялікая колькасць любой новай рабочай сілы павінна будзе пайсці на іх. Гэта азначае больш высокія выдаткі на працу і ў канчатковым выніку больш высокія кошты на квіткі. У звычайны час гэтыя цэны задавальняліся б зніжэннем попыту. Гэта можа паўтарыцца пасля лета, калі ўсе, здаецца, хочуць падарожнічаць незалежна ад кошту. Сутнасць у тым, што, калі свет выходзіць з Covid, амерыканскія авіякампаніі сутыкаюцца з сур'ёзнымі праблемамі пасля Covid у сувязі са сваімі выдаткамі і ростам.