Электрычнае паветранае таксі United і JFK Whining адцягваюць увагу ад рэальных праблем

У 2018, Кампанія United Airlines прызначыла Джоша Эрнэста дарадцам экс-прэзідэнта Барака Абамы кіраваць сваімі намаганнямі па камунікацыі. З таго часу камунікацыі United сталі значна больш прафесійнымі, і генеральны дырэктар Скот Кірбі, здаецца, атрымаў вялікую карысць ад паляпшэння выступленняў на публіцы. Кампанія United заняла лідзіруючую пазіцыю ў галіны па барацьбе з пандэміяй і ўзначаліла галіну ў аб'явах аб інавацыйных перспектыўных інвестыцыях, такіх як звышгукавы транспарт і электрычны самалёт.

Жывучы ў раёне Вашынгтона, акруга Калумбія і ў цэлым сочыць за палітыкай, многае з таго, што робіць United, падобна на тое, што адбываецца ў нашым урадзе. Кажучы гэта, я маю на ўвазе наўмыснае выкарыстанне адцягнення, каб засяродзіць апавяданне на канкрэтнай мэты, пазбягаючы пры гэтым больш складаных праблем. гэта бліскучы прадмет тактыка можа дапамагчы засяродзіць арганізацыю і заахвоціць інвестараў. Зусім нядаўна авіякампанія пагражаў спыніць абслугоўванне аэрапорта Джона Кэнэдзі ў Нью-Ёрку калі яны не атрымаюць больш нарматыўнага доступу. United кіруе буйным хабам побач у аэрапорце Ньюарк, і JFK прадстаўляе маленечкую частку вытворчасці авіякампаніі. Гэтая спроба атрымаць большы доступ да JFK пасля адмовы ад аэрапорта ў 2015 годзе з'яўляецца цяперашнім бліскучым аб'ектам. Авіякампаніі не з'яўляюцца дзяржаўнымі, і ў аснове гэтага падыходу ляжаць пяць сур'ёзных праблем, пра якія Юнайтэд варта падумаць, але пра якія не шмат гавораць.

Адсутнасць дамінавання канцэнтратара

Дзелавыя падарожнікі, нават калі падарожнічаюць радзей пасля пандэміі, цэняць бесперасадачныя рэйсы і іх частату. Калі нехта іншы аплачвае білет, напрыклад, кампанія, іншыя функцыі, звязаныя з абслугоўваннем, становяцца больш важнымі пры прыняцці рашэння аб выбары авіякампаніі. Delta Airlines фактычна не мае канкурэнцыі для дзелавых падарожнікаў з Атланты, Мінеапаліса, Дэтройта і ўсё часцей у аэрапорце LaGuardia у Нью-Ёрку і ў Сіэтле. Гэта таму, што ў кожным з гэтых месцаў яны прапануюць паслугі ў большай колькасці гарадоў і часцей, чым любы іншы канкурэнт. Важна адзначыць, што ні ў адным з гэтых месцаў няма канкурэнтаў нават блізка, хоць Alaska Airlines спрабуе ўтрымаць сябе ў Сіэтле. Гэта дамінаванне ў мясцовым цэнтры, слова, якое ненавідзяць выкарыстоўваць юрысты, дае Delta значную перавагу над яе асноўнымі канкурэнтамі. American займае такія ж пазіцыі, як Delta, але не ахоплівае столькі бізнес-кліентаў, колькі Delta, у Даласе, Нацыянальным аэрапорце Вашынгтона, Шарлоце і Маямі.

«Юнайтэд» мае такую ​​пазіцыю толькі ў інтэркантынентальным аэрапорце Х'юстана. Іх іншыя буйныя хабы - Ньюарк, Чыкага, Сан-Францыска і Дэнвер - маюць значна большую канкурэнцыю, чым хабы ў Delta або American. Чыкага ў асноўным падзелены паміж Юнайтэд і Амерыкан, плюс Паўднёвы Захад мае буйную аперацыю ў аэрапорце Мідўэй. Дэнвер выкарыстоўваецца як цэнтр Frontier і Southwest, ствараючы United канкурэнцыю амаль ва ўсіх пунктах абслугоўвання. Ньюарк - адзіны буйны камерцыйны аэрапорт Нью-Ёрка без сістэмы кіравання слотамі, што робіць яго месцам, дзе танныя перавозчыкі, уключаючы нават Allegiant, працягвайце дадаваць там баі. Сума гэтага заключаецца ў тым, што United мае канкурэнтаў амаль для кожнага свайго кліента, пра што Delta і American не трэба так турбавацца. Ніякі бліскучы прадмет гэтага не выправіць.

Працоўная варожасць

United мае доўгую гісторыю вострых працоўных адносін. Людзі, якія кажуць, што моцныя прафсаюзы паходзяць ад слабага кіраўніцтва, часта выкарыстоўваюць гістарычны Юнайтэд як яскравы прыклад гэтага. Да яго гонару, генеральны дырэктар Скот Кірбі сказаў правільныя рэчы і, здаецца, разумее, што партнёрства з яго супрацоўнікамі - гэта добрая дарожная карта. Але інерцыя - гэта цяжкая рэч, і многія супрацоўнікі авіякампаній раскіданыя па розных месцах, што робіць зносіны яшчэ больш складанымі.

Гэтая цяжкая гісторыя ўскладняе цяперашні перыяд, калі цяжка знайсці пілотаў, а ціск на заработную плату ўплывае на многія пасады ў авіякампаніі. Праца, якая звычайна складае 30-35% агульных выдаткаў, хутчэй за ўсё, падштурхне да больш чым 40% выдаткаў. Авіякампаніі, у тым ліку United, трэба знайсці спосабы змякчыць гэта і ў той жа час падтрымліваючы занятасць і матывацыю. У той час як у кожнай авіякампаніі ёсць гэтыя працоўныя праблемы, у United іх гісторыя робіць рашэнне яшчэ больш складаным.

Структурныя страты дзелавых паездак

Падчас нядаўніх буйных званкоў аб прыбытках амерыканскіх авіякампаній кампаніі зрабілі добрую ролю ў асяроддзі дзелавых паездак. Паведамляючы, што аб'ём дзелавых паездак склаў каля 75 % ад 2019 года, яны адзначылі, што даходы бізнесу вярнуліся ці амаль вярнуліся да ўзроўню 2019 года з улікам больш высокіх тарыфаў. Яны таксама выказалі здагадку, што дзелавыя паездкі ўсё яшчэ аднаўляюцца, і мелі на ўвазе, што яны вернуцца да ўзроўню да пандэміі.

Але гэтыя аптымістычныя прагнозы не супадаюць з тым, як думае большасць. Такія прычыны, як варыянты відэасустрэч, пазбяганне асабістых рызык, занепакоенасць ESG, стрымліванне выдаткаў і многае іншае прымушаюць многія прадпрыемствы пераглядаць ролю рэгулярных паездак. Вялікая кансалтынгавая фірма Бэйн паабяцаў ездзіць на 35% менш у рамках сваіх ініцыятыў ESG. Іншыя кажуць, што з новымі пратаколамі працы дома стала менш месцаў для наведвання. Гэтыя тэндэнцыі сведчаць аб тым, што крывая аднаўлення для карпаратыўнага бізнесу, верагодна, згладжваецца і выраўнуецца на ўзроўні прыкладна 80% ад аб'ёму ў 2019 годзе.

Такія авіякампаніі, як United, створаны для дзелавых паездак, і гэта ўплывае на кожную частку іх бізнесу. Сетка, канфігурацыя аўтапарка, праграма лаяльнасці, нерухомасць у аэрапорце, навучанне персаналу, ІТ і многае іншае залежыць ад колькасці дзелавых падарожнікаў. Калі парог у 80% дакладны, гэта будзе мець значныя наступствы для United і іншых авіякампаній, створаных падобнымі ім.

Неканкурэнтаздольная структура выдаткаў

United разам з аналагамі Delta і American маюць самыя высокія выдаткі на адзінку авіякампаніі сярод амерыканскіх авіякампаній. Гэтаму ёсць шмат прычын, але галоўнай з іх з'яўляецца бесперапынны пошук больш высокааплатных карпаратыўных кліентаў. Гэта ўплывае на кожную частку бізнесу такім чынам, што я нават не цаніў, калі працаваў у такой авіякампаніі. Вось просты прыклад. Скажам, авіякампанія звычайна спаганяе плату за зарэгістраваны багаж, але адмаўляецца ад платы для некаторых кліентаў у залежнасці ад аплачанага тарыфу, статусу частага лётчыка або льготы па крэдытнай карце. Гэтая простая функцыя змяняе тое, як авіякампанія павінна навучаць сваіх супрацоўнікаў, бо агенту трэба будзе ведаць, з якіх кліентаў адмаўляюцца ад платы. Гэта таксама змяняе ІТ аэрапорта, паколькі агент павінен мець магчымасць надрукаваць бірку для сумкі для некаторых кліентаў без аплаты, але пацвердзіць аплату для іншых кліентаў перад друкам біркі.

Гэты малюсенькі прыклад лёгка разгадаць, але памножце гэта на кожны працэс авіякампаніі, і дзіўна, колькі гэта дадае складанасці і выдаткаў. Сачыце за гэтымі ўскладненнямі ў парку, канфігурацыі сядзенняў, патрэбах у нерухомасці ў аэрапорце і многае іншае, і неўзабаве вы будзеце казаць аб вымерным павелічэнні адзінкавых выдаткаў. У выніку такія авіякампаніі, як United, могуць прадаваць нізкія тарыфы, але не зарабляць на нізкіх тарыфах, калі яны не субсідуюцца іншымі, якія плацяць больш высокія тарыфы. Цяпер Southwest у аэрапорце Мідўэй у Чыкага або JetBlue у JFK рэальна ўплываюць на хабы United у гэтых гарадах, паколькі кліенты па сваім меркаванні часта выбіраюць альтэрнатыўны аэрапорт, каб зэканоміць грошы. У свеце, дзе большая частка пасажырскіх перавозак прыпадае на кліентаў, адчувальных да цэн, цяперашняя структура выдаткаў United і авіякампаній падобнай структуры не з'яўляецца канкурэнтаздольнай.

Прадукт, на якім лятаць не прыемна

Нават калі іншыя чатыры пункты ў гэтым спісе не былі праблемай, United не з'яўляецца асабліва прыязнай авіякампаніяй для палётаў. Сядайце на рэйс Southwest, Alaska або JetBlue, і вы адчуеце, што яны рады вас бачыць і хочуць зрабіць паездку прыемнай. Сядай на рэйс United, і хоць гэта можа здарыцца, хутчэй за ўсё, да цябе ў лепшым выпадку паставяцца абыякава, а ў горшым - з варожасцю. Зыходзячы з цаны або раскладу, United можа быць найлепшым даступным варыянтам. але многія кліенты выберуць іншы варыянт, калі ён у іх ёсць. Гэта цяжка змяніць, і доўгая гісторыя працоўных трэнняў робіць гэта яшчэ больш цяжкім. «Юнайтэд» даўно перастаў называць сябе «дружалюбным небам». Пандэмія заахвоціла буйныя авіякампаніі прапанаваць праграмы ранняга выхаду з службы для некаторых са сваіх старэйшых супрацоўнікаў, і гэта можа стварыць унікальную магчымасць сур'ёзна змяніць пастаўкі прадуктаў.

United - гэта гордая і моцная амерыканская авіякампанія, якая адыгрывае важную ролю ў нацыянальным авіяцыйным ландшафце. Як і падчас пандэміі, яны могуць адыграць рэальную лідзіруючую ролю ў некаторых рэчах. Яны маюць моцнае кіраўніцтва, уключаючы генеральнага дырэктара Скота Кірбі. Тым не менш, бесперапынныя аб'явы аб рэчах, якія не адбудуцца на працягу многіх гадоў, або скаргі на абмежаванні паветранай прасторы, ад якіх Юнайтэд выйграе ў іншых рэгіёнах, - гэта добра, калі гэта не адцягвае ўвагу кампаніі ад ключавых рэчаў, якія сапраўды пагражаюць яе франшызе. Грунтуючыся на іх цяперашніх зносінах, гэта цяжка сказаць.