VW Diess сыходзіць, бо няправільнае кіраванне перашкаджае іншаму лідэру

Верагодна, сварка па праграмным забеспячэнні стала прычынай гібелі кампаніі Volkswagen генеральнага дырэктара групы Герберта Дыса, але ў канчатковым выніку ён стаў ахвярай дзіўнай і грувасткай структуры кіравання, якая дазваляе палітыкам і прафсаюзам накладаць вета на стратэгічныя рашэнні.

Гэта было толькі пытаннем часу. Дыс сваёй агрэсіяй раз'юшыў магутны прафсаюз рабочых машынабудавання. Ім не спадабаліся ягоныя размовы аб неабходнасці скінуць дзясяткі тысяч працоўных месцаў, калі VW гнаўся за TeslaTSLA
за лідарства ў галіне электрамабіляў, у той час як ён выказаў захапленне махлярствам і антыпрафсаюзным Ілонам Маскам.

З-за антаганістычных адносін паміж кіраўнікамі VW і саветам дырэктараў інвестары, верагодна, ужо завялі гадзіннік, каб вымераць працягласць знаходжання на пасадзе Замена Дыеса, Олівер Блюм, кіраўнік даччынай кампаніі Porsche. Момант Блюма з віскі і пісталетам таксама прыйдзе нечакана, несумненна, даволі хутка пасля таго, як VW падоўжыць кантракт. Год таму VW падоўжыў кантракт з Diess да 2025 года.

Сярод іншых даччыных кампаній Volkswagen - брэнд VW, Audi, Skoda, SEAT, Bentley і Lamborghini.

Вялікія задачы для Blume будуць заключацца ў тым, як распрацоўваць праграмнае забеспячэнне - самастойна ці па кантракце, - а таксама праблемы з бізнесам у Кітаі і ЗША

VW кантралюецца 20-мясцовым назіральным саветам, дзе прафсаюзы кантралююць палову галасоў, а два палітыкі з зямлі Ніжняя Саксонія часта галасуюць разам з працоўнымі. На працягу многіх дзесяцігоддзяў інвестары адмаўляліся ад пакупкі акцый VW, таму што нязграбная структура кіравання блакавала многія спробы ператварыць VW у звычайную карпарацыю, дзе акцыянеры, якія клапоцяцца пра прыбытак, вырашаюць.

Дыес кіруе VW з 2018 года пасля таго, як яго нанялі ў BMW. Фольксвагену патрэбны быў аўтсайдэр, які не быў заплямлены скандалам з выкідамі «дызельгейта». Дыс абвастрыў прафсаюзы сваім выказаным жаданнем упарадкаваць выпуск VW па лініі Tesla і скараціць 30,000 30 працоўных месцаў у Германіі. Дыес таксама сказаў, што VW спатрэбілася каля 10 гадзін, каб зрабіць электрамабіль, у параўнанні з 50 гадзінамі ў Tesla, лічба, якую прафсаюз аспрэчвае. VW спадзяецца, што размяшчэнне акцый Porsche пазней у гэтым годзе дапаможа прафінансаваць яго планы электрыфікацыі на 51 мільярдаў еўра плюс (XNUMX мільярд долараў).

VW не назваў ніякіх прычын сыходу Дыса, які, як паведамляецца, адбыўся пасля таго, як акцыянеры сям'і Porsche-Piech склікалі сустрэчу, каб абмеркаваць яго будучыню.

Інвестары кажуць, што гэта можа быць звязана з праблемай праграмнага забеспячэння. Даччыная кампанія VW Cariad па праграмным забеспячэнні была створана ў 2020 годзе для каардынацыі распрацоўкі праграмнага забеспячэння, калі кампанія паскарала распрацоўку электрамабіляў. Нядаўнія няўдачы кінулі цень на планы па распрацоўцы адзінай праграмнай платформы для праекта Trinity EV наступнага пакалення брэнда VW у 2026 годзе. Але не было ніякіх намёкаў, што гэта можа быць дастаткова сур'ёзна, каб пакласці канец рэжыму Дыса.

Распаўсюджанай скаргай, паводле вэб-сайтаў уладальнікаў VW, была нізкая якасць праграмнага забеспячэння ў яго першым электрамабілі ID.3

«Назіральны савет спадзяецца на тое, што новы генеральны дырэктар групы Блюм даб'ецца большага поспеху ў кіраванні праграмнай стратэгіяй групы. Тым не менш, спатрэбяцца месяцы, каб распрацаваць новы план, і стварэнне беспарадкаў, паколькі група накіроўваецца ў складаны 2023 год, на наш погляд, - гэта няправільны час», - гаворыцца ў справаздачы Bernstein Research пад назвай «Volkswagen стварае дрэнную сітуацыю з кіраваннем». яшчэ горш - Блюм цяпер па сумяшчальніцтве з'яўляецца генеральным дырэктарам VW і Porsche».

Прафесар Фердынанд Дудэнхёфер, дырэктар Цэнтра аўтамабільных даследаванняў Германіі (CARAR
) сказаў, што праграмнае забеспячэнне будзе самай актуальнай задачай Blume.

«Я думаю, што вялікай праблемай будзе перабудова праграмнай стратэгіі. Карыяд не застанецца такім, як быў. План рабіць усё самастойна і цэнтралізавана трэба перагледзець. Супрацоўніцтва і асобныя брэнды стануць больш важнымі. Ці будзе існаваць цэнтральная аперацыйная сістэма VW Group для аўтамабіляў усіх марак, здаецца менш рэалістычным. На мой погляд, няўдачы ўніверсальнага рашэння і супраціў з боку асобных брэндаў прывядуць да агульнага пераасэнсавання. Якой будзе роля Cariad у будучыні, незразумела», — сказаў Дудэнхёфер.

Некаторыя інвестары сцвярджаюць, што бачылі пэўную нявызначанасць вакол пазіцыі Дыса.

«Першапачаткова мы былі ўражаны стратэгічным бачаннем доктара Дайса і агрэсіўным змяненнем пазіцыі групы па электрамабілях, і мы ўбачылі аператыўны прагрэс падчас яго працы. Тым не менш, мы лічым, што ён не змяніў сваё разуменне праблем і сваю здольнасць ўзаемадзейнічаць з інвестарамі, каб ажыццявіць унутраныя змены ў VW, і ён адчужыў асноўныя складнікі VW. На дадзеным этапе выглядае, што VW адстае ў некаторых ключавых распрацоўках - продажах, укараненні праграмнага забеспячэння - у той час як стратэгія застаецца капіталаёмістай, уключаючы зліцці і паглынанні і вертыкальную інтэграцыю акумулятараў», - сказаў у справаздачы даследчык інвестыцый Джэфрыс.

У СМІ паведамлялася, што надзвычай дарагая праграма пераходу на электраэнергію магла быць расцэнена як занадта амбіцыйная. Іншыя казалі, што масавы бізнес VW у Кітаі не працуе дастаткова добра. VW заявіў, што 70% продажаў у Еўропе да 2030 года будуць прыпадаць на электрычныя батарэі.

Фольксваген хвалілі за трываласць сваіх электрычных абавязацельстваў, але ёсць занепакоенасць тым, што, калі правілы ЕС па CO2 робяць малыя аўтамабілі з рухавікамі ўнутранага згарання (ДВС) недаступнымі, VW і іншыя вытворцы масавых аўтамабіляў у Еўропе дрэнна падрыхтаваны да забеспячэння танных электрычных малалітражак. Гэта адкрытыя дзверы для кітайскіх кампаній, каб спустошыць да паловы продажаў еўрапейскіх аўтамабіляў.

Фольксваген змагаецца з японскай кампаніяй Toyota за лідарства ў сусветных продажах аўтамабіляў. У мінулым годзе Toyota лёгка ўзначаліла чарты продажаў з 10.5 мільёнамі продажаў. VW заняў 2-е месца з 8.9 мільёна, хоць у звычайны час вынікі, верагодна, былі б значна бліжэй. Але ключавым фактам тут з'яўляецца тое, што Toyota робіць гэта з прыкладна паловай працоўнай сілы ў VW. Доля VW на рынку Заходняй Еўропы ў першым паўгоддзі 2022 года склала 23.8% у 1^st месца, знізіўшыся з 25.3% у 2021 годзе пры аб'ёме продажаў 1.2 мільёна

Між тым, у 2022 годзе акцыі VW працавалі дрэнна. У студзені прывілеяваныя акцыі VW дасягнулі прыкладна 193 еўра і ўпалі прыкладна на 30% да крыху больш за 134 еўра ў пятніцу. За той жа перыяд індэкс STOXX 600 Europe Auto ўпаў прыкладна на 24%.

Dudenhoeffer з CAR чакае, што Блюм захавае электрычны план VW, хоць ён можа дазволіць асобным брэндам, такім як Audi або Porsche, выкарыстоўваць розныя рашэнні па структуры ячэек. Кітай і ЗША прадставілі праблемы, якія трэба вырашыць.

«Blume будзе вымярацца тым, наколькі паспяховай будзе група VW у Кітаі. За апошнія два гады назіраецца відавочная страта долі рынку. Гэта павінна быць выпраўлена і павінна стаць адной з сапраўды вялікіх праблем для Блюма і яго каманды. А потым прыходзіць вечная праблема ЗША. З часоў Beetle VW не зрабіў нічога разумнага ў ЗША. VW мае патрэбу ў моцнай пазіцыі на рынку ЗША. Такім чынам, Blume працягне стратэгію Scout і заваюе рынак ЗША з электрычным пікапам. У прынцыпе, гэта таксама працяг стратэгіі Дыса», — сказаў Дудэнхёфер.

VW нядаўна стварыў Scout у ЗША для вытворчасці электрычных пікапаў і спартыўных аўтамабіляў.

Джэфрыс стамляецца ад праблем з кіраваннем, але бачыць надзею ў новым пачатку.

«Зноў новы світанак для прывілеяваных акцый VW? Мы былі тут раней, з новым кіраўніцтвам або крызісам, якія прыносілі надзеі на змены. «Нягледзячы на ​​тое, што выклікі галіны паскараюцца і расце колькасць новых прэтэндэнтаў, якія хутка адпавядаюць патрабаванням, новае кіраўніцтва прапануе магчымасць перагледзець стратэгію або пачаць застойныя адносіны з лідэрам, які добра разбіраецца ў культуры VW Group і ў тонкасцях кіравання», — сказаў Джэфрыс. .