Хто будзе слухаць гэтых дальнабойшчыкаў?

(Дальнабойнікі, якія пратэстуюць у партах Каліфорніі, імкнуцца толькі працягваць свой незалежны бізнес. Хто-небудзь іх слухае?)

Порт Окленда на мінулым тыдні вызваліў грузаперавозчыкаў, якія прыехалі з усяго штата, каб пратэставаць супраць AB-5 — закону штата, які ўскладняе кіроўцам грузавікоў і іншым работнікам працаваць як незалежны бізнес. Прыстрашыўшы дальнабойшчыкаў арыштам, порт абмежаваў іх выкарыстаннем оруэлаўскіх назваў «Скрыні для свабоднага слова», абмежаваныя месцамі, па-за полем зроку іншых рабочых і наведвальнікаў.

Пратэсты не атрымалі такой палітычнай ці медыйнай падтрымкі, як іншыя пратэсты ў рэгіёне. Асвятленне ў мясцовых СМІ было рэдкім і спынілася неўзабаве пасля высялення дальнабойшчыкаў. Газеты адмовіліся ўзважыць сваю звычайную рэдакцыйную падтрымку. Мэры раёна заліва, члены заканадаўчага сходу штата і выбарныя чыноўнікі раёна, якія звычайна спяшаліся з'явіцца на любы пратэст, прыкметна адсутнічалі.

Але перш чым пратэст дальнабойшчыкаў будзе забыты, да таго, як заканадаўчы орган штата працягне ігнараваць гэтых дальнабойшчыкаў (якія прыехалі ў Окленд на ўласныя грошы), варта сказаць некалькі слоў пра тое, чаму пратэстуючых дальнабойшчыкаў нельга прымушаць закрываць свой бізнес , і больш шырокі шлях да грузаперавозак як працы сярэдняга класа.

Апошнія дадзеныя аб рынку працы, прадстаўленыя Брэндонам Хукерам, старэйшым спецыялістам па даследчых дадзеных дэпартамента працы штата, паказваюць, што па стане на травень 2021 года ў Каліфорніі ў сярэднім у дзень працавала 300,510 179,450 кіроўцаў грузавікоў: 121.060 72,200 кіроўцаў цяжкіх грузавікоў і цягачоў і XNUMX XNUMX кіроўцаў лёгкіх грузавікоў. вадзіцелі грузавікоў або кіроўцаў службаў дастаўкі. Сярод агульнай колькасці вадзіцеляў, паводле ацэнак, XNUMX XNUMX былі ўладальнікамі-аператарамі, якія мелі ўласны бізнес і дзейнічалі як незалежныя падрадчыкі.

Грузаперавозчыкі ў Оклендскім порце былі незалежнымі ўладальнікамі-аператарамі. Яны ўяўляюць сабой шматрасавую групу з кіраўніцтвам разнастайных суполак імігрантаў штата. Многія з іх пачыналі ў якасці наёмных кіроўцаў. Яны зэканомілі дастаткова або аб'ядналі рэсурсы, каб набыць уласныя грузавікі і стаць незалежным бізнесам.

У 2019 годзе заканадаўчы орган штата прыняў AB-5, які імкнуўся ўскладніць працу работнікаў, у тым ліку грузаперавозчыкаў, як незалежнага бізнесу. Закон рушыў услед за рашэннем Вярхоўнага суда Каліфорніі ў Dynamex Operations West супраць Вярхоўнага суда што пад выглядам удакладнення стандарту класіфікацыі працоўных істотна яго перагледзела. AB-5 кадыфікаваў новую класіфікацыю работнікаў, тэст з трох частак «ABC-тэст» — з праблематычным зубцом «B», што работнік можа быць незалежным падрадчыкам толькі ў тым выпадку, калі выконваемая праца не ўваходзіць у асноўны бізнес кампаніі.

На заканадаўчых слуханнях АБ-5 у 2019 г. дальнабойшчыкі з'явіліся ў масе, каб абгрунтаваць сваю аргументацыю за тое, што ім дазволілі працягваць быць аператарамі-ўладальнікамі, але не мела поспеху. Выкананне AB-5 у дачыненні да незалежных уладальнікаў-аператараў-дальнабойшчыкаў было адкладзена на некаторы час з-за «пераважнага» пазову, пададзенага Каліфарнійскай асацыяцыяй грузаперавозчыкаў, сцвярджаючы, што выкананне AB-5 было прадугледжана Законам аб дазволе Федэральнай авіяцыйнай адміністрацыі. Федэральны акруговы суд выдаў папярэднюю судовую забарону на выкананне AB-5, але дзевяты акруга адмяніў, і, нарэшце, у канцы чэрвеня Вярхоўны суд адмовіўся разглядаць.

Першы пратэст дальнабойшчыкаў Неўзабаве пасля гэтага, 13 ліпеня, у портах Лос-Анджэлеса і Лонг-Біч адбылася аднадзённая акцыя пратэсту, якая пачалася і хутка набрала хуткасць праз сацыяльныя сеткі. Пратэст у порце Окленда пачаўся ў наступны панядзелак, 18 ліпеня, і працягваўся ўвесь тыдзень. Сотні дальнабойшчыкаў прыехалі з усёй Каліфорніі, і заставаўся некалькі дзён, перш чым быў выселены.

Порту трэба было прыняць нейкія меры. Пратэсты блакіравалі пагрузку і разгрузку грузаў і спынілі большасць аперацый порта. Што павінна было адбыцца, так гэта тое, што ў першы ж дзень заканадаўчае кіраўніцтва Дэмакратычнай улады і мясцовыя выбарныя чыноўнікі (усе дэмакраты) павінны былі звярнуцца да пратэстоўцаў і, па меншай меры, прызнаць іх пратэст. Але гэтага не адбылося і не адбылося дагэтуль. На мінулым тыдні з моманту спынення пратэстаў дальнабойшчыкі кажуць, што ім працягваюць адмаўляць у спробах сустрэцца з мясцовымі заканадаўцамі.

Мадэль уласнік-аператар яе крытыкі паказваюць як мадэль эксплуатацыі, якую трэба ліквідаваць. У яго ўплыв Кнігу кіроўцаў грузавікоў, выкладчык Універсітэта Пенсільваніі Стыў Вісэлі апісвае гаспадароў-аператараў, якія ледзь атрымліваюць мінімальны заробак і/або маюць даўгі ў сваіх спробах быць уласнікамі. А шырока цытаваны даклад аўтарства Кэрал Забін з Працоўнага цэнтра Каліфарнійскага універсітэта ў Берклі пралівае падобнае крытычнае святло на мадэль уладальніка, паколькі яна перакладае рызыкі і выдаткі на кіроўцаў.

Асацыяцыі грузаперавозчыкаў і прадстаўнікі аўтатранспартных кампаній прытрымліваюцца іншага меркавання. Джо Райковач, чыноўнік Асацыяцыі грузаперавозак заходніх штатаў, які 30 гадоў кіраваў грузавіком у якасці аператара-ўладальніка, пералічвае прычыны, па якіх ён і іншыя вырашылі стаць аператарамі-ўладальнікамі: незалежнасць і здольнасць кіраваць аўтамабілем для некалькіх кампаній, здольнасць будаваць бізнес і магчымасць зарабляць значна больш, чым яны маглі б у якасці наёмнага кіроўцы. Біл Абаудзі, прэзідэнт транспартнай кампаніі, дадае, што любы кіроўца грузавіка, які сёння вырашыў стаць наёмным работнікам, можа выбіраць сярод мноства прапаноў працы, улічваючы велізарны недахоп вадзіцеляў.

А што самі аператары-ўладальнікі? Падчас інтэрв'ю яны кажуць, што хочуць заставацца аператарамі-ўладальнікамі, а не быць супрацоўнікамі. Зараз значная колькасць з іх, верагодна, будзе лепш працаваць у якасці супрацоўнікаў: ім не хапае выканаўчых навыкаў, каб працаваць у якасці незалежных падрадчыкаў. Але яны хочуць паспрабаваць стаць уласным бізнесам - нават калі яны ў канчатковым выніку стануць супрацоўнікамі. «У мяне ёсць сябар (швагер, сусед), які пачынаў з аднаго грузавіка, а цяпер наймае іншых кіроўцаў», — гэта частая фраза сярод аператараў-ўладальнікаў, асабліва тых, хто належыць да імігрантаў.

«Усе мы ведаем, што сярод транспартных кампаній ёсць некалькі дрэнных яблыкаў», — прызнае Біл Абаудзі: кампаніі, якія не плацяць поўныя плацяжы сваім падрадчыкам або злоўжываюць працэсам класіфікацыі. Існуе патрэба ў індустрыяльнай паліцыі. Але ёсць шлях для гэтага, нават у адпаведнасці з існуючымі рэкамендацыямі AB-5 і наступным заканадаўствам AB-2257. Чаго не было, так гэта гатоўнасці ўрада штата ўзаемадзейнічаць з кампаніямі і ўладальнікамі-аператарамі. У цяперашні час рэкамендацыі, якія прымяняюцца да дальнабойшчыкаў, з'яўляюцца цьмянымі, што пакідае як кампаніі, так і ўладальнікаў-аператараў у юрыдычным бязмежжы і пад пастаяннай пагрозай закрыцця.

У больш шырокім сэнсе працу дальнабойшчыка ў Каліфорніі, як і ў іншых месцах, трэба перабудаваць. Дэрэгуляцыя грузавых перавозак у 1980 годзе прывяла да інавацый і з'яўлення новых фірмаў. Але гэта таксама прывяло да зніжэння якасці працы для многіх дальнабойшчыкаў. Формы перарэгулявання могуць быць часткай адказу: хаця гэтыя формы павінны быць распрацаваны самой галіной — працадаўцамі, працаўнікамі і ўладальнікамі-аператарамі.

Пратэсты грузавікоў на мінулым тыдні з'яўляюцца апошнімі ў серыі пратэстаў малых прадпрыемстваў у Каліфорніі падчас пандэміі і пасля яе, якія пазбягалі палітычнага кіраўніцтва штата і СМІ. Пратэсты не ўпісваюцца ў пануючае меркаванне пра лагодны ўрад і СМІ, якія лепш за ўсё ведаюць інтарэсы каліфарнійскіх працоўных. Прайшоў час, калі «голас рабочых» — дальнабойшчыкаў, аператараў салонаў прыгажосці, малых будаўнічых прадпрыемстваў і многіх іншых — пачынае нешта значыць.

Як было сказана пра іншае галоўны герой рабочага класа: «Трэба звярнуць увагу».