Чаму Toyota – найбуйнейшы ў свеце аўтавытворца – не ва-банк на электрамабілях

Прыкладна два дзесяцігоддзі таму, Toyota Motor стаў упадабаным вытворцам аўтамабіляў амерыканскіх эколагаў і экалагічна свядомых спажыўцоў з яго гібрыдам Prius, «электрыфікаваным» аўтамабілем, які быў адным з самых чыстых і найбольш эканомных аўтамабіляў, калі-небудзь вырабленых.

На фоне росту коштаў на бензін попыт на аўтамабіль вырас і натхніў іншых аўтавытворцаў выпусціць шэраг гібрыдных мадэляў. Аўтамабілі Prius, у тым ліку гібрыдныя электрычныя мадэлі, застаюцца аднымі з самых эканомных аўтамабіляў з газавым рухавіком у Амерыцы.

Але па меры таго, як аўтамабільная прамысловасць пераходзіць да будучага, які працуе ад акумулятараў, японскі аўтавытворца трапіў у няміласць некаторых сваіх некалі асноўных прыхільнікаў з-за, па іроніі лёсу, ваганняў Prius і Toyota інвеставаць у цалкам электрычныя аўтамабілі.

«Справа ў тым, што гібрыд сёння не з'яўляецца зялёнай тэхналогіяй. Гібрыд Prius працуе на рухавіку ўнутранага згарання, які выкідвае навакольнае асяроддзе, які ёсць у любым аўтамабілі з газавым рухавіком», - напісала Кэтрын Гарсія, дырэктар кампаніі Sierra Club «Чысты транспарт для ўсіх». апошняе паведамленне ў блогу.

Грынпіс на мінулым тыдні Таёта апынулася на апошнім месцы даследаванні намаганняў 10 аўтавытворцаў па дэкарбанізацыі, спасылаючыся на павольны прагрэс у ланцужку паставак і продажы аўтамабіляў з нулявымі выкідамі, такіх як электрамабілі, якія склалі менш за 1% ад агульных продажаў.

У той час як аўтавытворцы, такія як General Motors, Volkswagen і іншыя паабяцалі інвеставаць мільярды долараў у апошнія гады ў распрацоўку цалкам электрычных транспартных сродкаў, якія не патрабуюць газавых рухавікоў, такіх як Prius, Toyota адстала, толькі нядаўна абвясціўшы пра падобныя інвестыцыі. Ён таксама працягвае інвеставаць у партфель «электрыфікаваных» аўтамабіляў - ад традыцыйных гібрыдаў, такіх як Prius, да нядаўна выпушчаных, але не вельмі ўражлівых, Электрычны кросовер bZ4X.

Гэтая стратэгія паставіла найбуйнейшага ў свеце аўтавытворцы ў апазіцыю да многіх яго канкурэнтаў і выклікала пытанні аб яго прыхільнасці да ўстойлівага развіцця галіны, нягледзячы на ​​​​мэты кампаніі да 2050 года стаць нейтральнай да вугляроду.

Toyota не адна ў такіх планах. Стэлантыс, Форд і іншыя японскія аўтавытворцы аналагічным чынам інвестуюць у электрыфікаваныя гібрыдныя мадэлі. Але ў руках патрыярха асноўных гібрыдных аўтамабіляў прыкметны кансерватыўны падыход да электрамабіляў.

Кіраўнікі Toyota, у той час як расце інвестыцыі ў цалкам электрычныя транспартныя сродкі, сцвярджаюць, што стратэгія кампаніі апраўданая — не ва ўсіх рэгіёнах свету будуць укараняцца электрамабілі такімі ж тэмпамі з-за высокага кошту аўтамабіляў, а таксама адсутнасці інфраструктуры, кажуць яны.

«Як бы людзі ні жадалі гаварыць пра электрамабілі, рынак яшчэ недастаткова развіты і гатовы... на ўзроўні, неабходным для масавага руху», — сказаў Джэк Холіс, выканаўчы віцэ-прэзідэнт па продажах Toyota Motor North America, у мінулым месяцы падчас віртуальнай сустрэчы Асацыяцыі аўтамабільнай прэсы.

У снежні Toyota абвясціла плануе інвеставаць 4 трлн ен, або цяпер каля 28 мільярдаў долараў, у лінейцы з 30 электрамабіляў з батарэйным харчаваннем да 2030 года. У той жа час ён працягвае інвеставаць у гібрыды, такія як Prius і іншыя патэнцыйныя альтэрнатывы электрычным транспартным сродкам.

«Мы хочам даць кожнаму чалавеку спосаб, якім ён можа ўнесці найбольшы ўклад у вырашэнне праблемы змены клімату. І мы ведаем, што гэты адказ не заключаецца ў тым, каб ставіцца да ўсіх аднолькава", - сказаў Гіл Прат, галоўны навуковы супрацоўнік Toyota і генеральны дырэктар Навукова-даследчага інстытута Toyota, падчас медыя-мерапрыемства ў мінулым месяцы ў Мічыгане.

Некалькі тыдняў таму кампанія абвясціла, што выдзеліць да 5.6 мільярда долараў на вытворчасць гібрыдных і цалкам электрычных акумулятараў у Японіі і ЗША, каб дапамагчы сваім раней анансаваным планам. Гэта можа здацца вялікім, але гэта карлікавае ў параўнанні з іншымі, такімі як GM і VW.

GM, напрыклад, паставіў перад сабой мэту прапанаваць выключна нулявыя выкіды, электрамабілі да 2035 г, у тым ліку яго брэнды Cadillac і Buick да 2030 г. Некалькі іншых аўтавытворцаў паабяцалі або паставілі мэты, каб 50% або больш іх аўтамабіляў, якія прадаюцца ў Паўночнай Амерыцы, былі цалкам электрычнымі.

У Toyota ёсць мэта прадаць 3.5 мільёна электрамабіляў у год да 2030 года, што склала б больш за трэць яго бягучых продажаў. Гэтыя продажу ўключаюць каля 1 мільёна адзінак ад раскошнага брэнда Lexus, які да таго часу плануе эксклюзіўна прапаноўваць электрамабілі ў Еўропе, Паўночнай Амерыцы і Кітаі.

Пол Ваці, менеджэр па галіновым аналізе ў AutoPacific, лічыць, што Toyota «безумоўна на кансерватыўным» баку, калі справа даходзіць да электрамабіляў, але гэта не абавязкова дрэнна для такога буйнога аўтавытворцы.

"Я думаю, што яны хэджуюць свае стаўкі", - сказаў ён. «З глабальнай пункту гледжання многія рынкі рухаюцца рознымі тэмпамі. ЗША павольней, чым Еўропа і Кітай, прымяненне электрамабіляў, але ёсць і іншыя рынкі, дзе ўвогуле адсутнічае інфраструктура. Для сусветнага аўтавытворцы мае сэнс выкарыстоўваць разнастайны падыход да трансмісій».

У 2021 годзе Toyota прададзена 10.5 мільёна аўтамабіляў прыкладна ў 200 краінах і рэгіёнах, больш, чым у любога іншага сусветнага аўтавытворцы, у тым ліку ў філіялаў Daihatsu Motors і Hino Motors. Volkswagen - другі па велічыні аўтавытворца ў свеце - прадаў 8.9 мільёна аўтамабіляў у 153 краінах, а GM і яго сумесныя прадпрыемствы прадалі 6.3 мільёна аўтамабіляў, галоўным чынам у Паўночнай Амерыцы і Азіі.

Кампанія Toyota лічыць, што цалкам электрычныя аўтамабілі - гэта адно цэлае рашэнне, а не рашэнне, для мэты кампаніі стаць вугляродна-нейтральным.

«У аддаленай будучыні я не збіраюся інвеставаць, мяркуючы, што акумулятарная электрычнасць займае 100% рынку. Я проста не бачу гэтага», - сказаў Джым Адлер, заснавальнік і кіраўнік дырэктар Toyota Ventures, падраздзялення венчурнага капіталу аўтавытворцы. «Гэта сапраўды будзе змешаны рынак».

Кіраўнікі Toyota чакаюць, што розныя рэгіёны свету прымуць электрамабілі з рознай хуткасцю, у асноўным зыходзячы з наяўнай энергіі, інфраструктуры і сыравіны, неабходных для акумулятараў для харчавання аўтамабіляў.

Акрамя гібрыдных і падключаных электрамабіляў, Toyota ўклала значныя сродкі ў вадарод электрамабілі на паліўных элементах, у тым ліку другое пакаленне Mirai.

Транспартныя сродкі, якія працуюць на вадародных паліўных элементах, працуюць гэтак жа, як і электрычныя, але працуюць ад электраэнергіі, якая выпрацоўваецца з вадароду і кіслароду, а адзіным пабочным прадуктам з'яўляецца вадзяная пара. Яны запаўняюцца з дапамогай сопла амаль гэтак жа хутка, як і традыцыйныя бензінавыя і дызельныя аўтамабілі.

«BEV, паліўныя элементы, гібрыды, якія падключаюцца да плагіну, усе гэтыя інструменты змяншэння з'явяцца, і ўсе яны важныя», — сказаў Холіс.

Тым не менш, аўтамабілі на паліўных элементах сутыкаюцца з тымі ж праблемамі, што і цалкам электрычныя транспартныя сродкі: выдаткі, недахоп інфраструктуры і разуменне спажыўцоў.

Toyota сказала, што гэта таксама разглядаючы электроннае паліва, якое, па словах чыноўнікаў, з'яўляецца кліматычна нейтральным палівам для замены бензіну ў неэлектрычных транспартных сродках.

А сярэднія варыянты, як правіла, маюць больш нізкія цэннікі.

Напрыклад, гібрыд Toyota Prius 2022 года з рэйтынгам EPA да 56 міль на галон разам каштуе каля 25,000 17,000 долараў. Гэта прыкладна на 4 XNUMX долараў менш, чым цалкам электрычны кросовер bZXNUMXX ад аўтавытворцы.

Батарэі ў электрамабілях надзвычай дарагія, і кошты працягваюць расці з-за інфляцыі і попыту на такія матэрыялы, як літый, кобальт і нікель, неабходныя для вытворчасці акумулятарных элементаў.

Выдаткі на сыравіну для электрамабіляў больш чым у два разы за час пандэміі каранавіруса, паведамляе кансалтынгавая кампанія AlixPartners.

Гэта робіць гібрыдную стратэгію Toyota збольшага эканамічнай - умоўна кажучы. Toyota таксама сцвярджае, што такіх мінералаў проста не хапае.

«На працягу наступных 10 гадоў ці каля таго ў пастаўках літыя ва ўсім свеце будуць велізарныя перашкоды», — сказаў Прат. «Проста паглядзіце на колькасць мін, якія трэба зрабіць. Таксама будзе вузкае месца ў нікелі для акумулятараў, таму што колькасць нафтаперапрацоўчых заводаў, якім трэба плаціць, калі попыт расце так хутка».

Кампанія Metals Co., канадскі стартап, мяркуе, што вытворчасці нікеля, кобальту і сульфату марганца для акумулятараў значна недастаткова для дасягнення мэтавых паказчыкаў ЗША па электрамабілях да 2030 года.

Публічная горназдабыўная кампанія прагназуе, што нават калі ўвесь прагназаваны аб'ём вытворчасці сульфату нікеля да 2030 года ў ЗША і краінах пагаднення аб свабодным гандлі пойдзе на вытворчасць электрамабіляў, ён будзе пастаўляць менш за 60% мэтавых паказчыкаў па электрамабілях, устаноўленых аўтавытворцамі ў гэты перыяд.