Ці будуць транспартныя агенцтвы змагацца або саступаць рэвалюцыі самакіравання?

Перавозчыкі і аматары перавозак амаль з самага пачатку насцярожана глядзелі на з'яўленне беспілотных аўтамабіляў, у прыватнасці, робатаксі. Распаўсюджана меркаванне пра аўтамабіль — і, такім чынам, пра беспілотны аўтамабіль — як пра ворага транзіту або, прынамсі, пра нячыстую сілу, для якой транзіт з'яўляецца проціяддзем. З'яўленне такіх транспартных інавацый, як UberUBER
і мікрамабільнасць часам разглядалі як дадатак да транзіту, але гэтак жа часта яны разглядаліся як канкурэнцыя.

Нядаўна Міжнародная асацыяцыя грамадскага транспарту (UITP) выпусціла a праграмны дакумент аб іх поглядах на беспілотныя транспартныя сродкі у будучыні. Нягледзячы на ​​​​тое, што гэта не зусім аднабакова, сутнасць дакумента заключаецца ў тым, што правільны адказ заключаецца ў інтэграцыі беспілотных транспартных сродкаў з грамадскім транспартам і, у прыватнасці, у тым, каб транспартныя агенцтвы адказвалі за гэтую інтэграцыю. Мы абмяркоўвалі гэтае пытанне на канферэнцыі па аўтаматызаваных транспартных сродках Савета транспартных даследаванняў у ліпені каля Анахайма.

Узаемасувязь паміж традыцыйным грамадскім транспартам і самакіраваннем будзе складанай. Гэта асабліва дакладна, калі транзітныя аперацыі разглядаюць робатаксі як "канкурэнцыю". UITP даволі еўрапейскі па сваёй арыентацыі, дзе канкурэнцыя часцей разглядаецца як дрэнная рэч, у той час як у ЗША канкурэнцыя - гэта добрая рэч, якая прымушае ўсіх гульцоў удасканальвацца. Апошняе, што вы хочаце зрабіць, гэта папрасіць любую ўкаранёную групу адказваць за прыбыццё таго, што яны лічаць сваім канкурэнтам. Сапраўды, хаця гэта рэдка бывае настолькі адкрытым, небяспека ўжо моцная, калі дзеючыя няўрадавыя гульцы баяцца канкурэнцыі і маюць права ўплываць на рэгулятары. Калі новая сіла пагражае самім рэгулятарам, грамадскі інтарэс не будзе забяспечаны.

Такім чынам, грамадскія транспартныя агенцтвы павінны трымацца далей ад любога ўплыву на рост робакараў і робатаксі, акрамя як на роўных з новымі гульцамі.

Прыхільнікі грамадскага транспарту звычайна лічаць машыну ворагам, а беспілотныя машыны ўсё яшчэ застаюцца машынамі. Іх пярэчанні супраць аўтамабіляў у першую чаргу па наступных прычынах:

1. Ім патрэбна паркоўка, а гэта азначае не толькі вулічную паркоўку і паркоўкі, але і тое, што дамы будуць аддалены ад дарогі, людзі кружацца, каб прыпаркавацца, і паркоўка субсідуецца
2. Яны забруджваюць і ствараюць шум
3. Яны дарагія
4. Здаецца, яны энергаэфектыўныя (хаця транзіт часта горшы)
5. Кіроўцы паводзяць сябе дрэнна
6. Яны выклікаюць індукаваны попыт
7. Яны небяспечныя для іншых удзельнікаў дарожнага руху (і іх вадзіцеляў і пасажыраў)
8. Яны парушаюць жыццё на вуліцах
9. Яны выклікаюць заторы
10. Яны дазваляюць будаваць жыллё з нізкай шчыльнасцю

Варта адзначыць, што электрычнае робатаксі ліквідуе большасць гэтых праблем, за выключэннем трох апошніх, і ёсць патэнцыял нават выправіць праблему затораў.

Таксама магчыма, што разумнае агульнае робатаксі можа таксама паменшыць перабоі і заторы. Застаецца толькі № 9 — у горадабудаўнікоў ёсць прычыны ненавідзець нізкую шчыльнасць, але гарадскія жыхары яе любяць, і гэтая бітва заслугоўвае асобнага артыкула.

Робакары як апошняя міля

У транспартных колах прынята лічыць, што робакары павінны служыць "апошняй мілі", дастаўляючы людзей да прыпынкаў і з іх. Гэта добрае, неканкурэнтнае выкарыстанне, якое насамрэч дазваляе транспартны транспарт, які пакутуе ад праблемы, што многія людзі не жывуць побач з прыпынкамі грамадскага транспарту і ім патрэбны лепшы спосаб дабрацца да іх, чым пешшу. У рэчаіснасці гоншчыкі не захочуць сядаць на рабакар да аўтобуса, чакаць аўтобус, потым ехаць на аўтобусе, спыняючыся на кожным прыпынку, пакуль не дойдуць да іншага аўтобуснага прыпынку, каб перасесці на іншы аўтобус апошняй мілі. Яны нават не захочуць гэтага для цягніка, нават калі цягніку часта даецца прыватная паласа праезду ў аб'езд. Яны не захочуць браць транспартны сродак, які прапануе абслугоўванне ад дзвярэй да дзвярэй, і выкарыстоўваць яго толькі ў якасці агульнага мясцовага трансферу.

Канчатковая форма транспарту ў 21-м стагоддзі яшчэ не вызначана, але яна не будзе выглядаць як звычайны транспартны вузел і аўтобус на цягніку/аўтобусе з робакарамі, якія выкарыстоўваюцца толькі ў апошняй мілі

Мэты транспарту і што такое транзіт?

Робакары і транзіт уступяць у канфлікт. Каб вырашыць гэта, я лічу, што лепшы падыход - гэта прыйсці да згоды якія мэты мы ставім у галіне транспарту і транзіту. Гэта спалучэнне мэтаў падарожніка (хуткі, прадказальны, надзейны, даступны, бяспечны, прыемны, танны, просты, з пасылкамі, неразбуральны і ідэальна экалагічна чысты), а таксама мэтаў грамадскага дабра (высокая прапускная здольнасць, прыемнае, папулярныя, танныя, бяспечныя, экалагічныя, справядлівыя, даступныя і прыдатныя планы горада.) Гэтыя мэты падрабязна апісаны на спасылка і вітаюцца каментарыі па любых дадатковых мэтах.

Мы павінны прыйсці да згоды наконт мэтаў, а потым працаваць над дасягненнем гэтых мэтаў, а не прывязвацца да сродкаў. Транспарт, машыны, рабакатары і веласіпеды - гэта не мэты, гэта сродкі, але людзі часта разглядаюць іх як мэты самі па сабе.

Маючы на ​​​​ўвазе мэты, можна атрымаць лепшую ацэнку таго, наколькі транзіт адпавядае ім, і нават што гэта такое. Хаця гэта звычайна разглядаецца як групавы транспарт, які кіруецца ўрадам, у свеце існуюць прыватныя транзітныя лініі, часта вельмі паспяховыя, так што кіраванне ўрадам не з'яўляецца абавязковай умовай, але, магчыма, гэта дастаткова. Хаця ёсць дзяржаўныя прыватныя віды транспарту, у тым ліку некаторыя паратранзітныя і некаторыя сістэмы па запыце. Больш шырокім вызначэннем можа быць рух транспарту для грамадскага дабра.

Прыватныя кампаніі, безумоўна, працуюць над больш эфектыўнымі групавымі перавозкамі, хаця гэта звычайна з'яўляецца адметнай рысай транзіту. Гэта нават уключае сумеснае выкарыстанне аўтамабіляў, якое ажыццяўляецца з выкарыстаннем асабістага аўтамабіля кіроўцы, але робіць шмат з таго, што спрабуе зрабіць грамадскі групавы транспарт.

Адказ на пагрозы

За апошні час вылучаюцца два выпадкі. У Сан-Францыска прыватная кампанія пад назвай Chariot, якую пазней набыў Ford, пачала абслугоўваць прыватныя мікрааўтобусы для пасажыраў. Паслугі былі больш прамымі, даражэйшымі і больш якаснымі, чым рэгулярныя аўтобусныя зносіны, і, такім чынам, яны прыцягвалі гоншчыкаў транзітных маршрутаў, каб сесці на лепшы фургон. Транзітныя лініі ўбачылі ў гэтым канкурэнцыю. У іх ёсць падставы думаць, што для працы транзіту патрэбна крытычная маса гоншчыкаў. Нягледзячы на ​​тое, што гэта звычайна не патрэбна за грошы (тарыфы звычайна забяспечваюць толькі невялікую частку эксплуатацыйных выдаткаў), цяжэй апраўдаць лінію або працаваць на добрай частаце, калі колькасць пасажыраў падае. Калі вы зніжаеце частату, колькасць пасажыраў зніжаецца яшчэ больш, паколькі абслугоўванне пагоршылася.

Гэта прымушае транзітную лінію патрабаваць манапольнай улады, і яна так і была, загадаўшы такім службам, як гэтыя фургоны, не працаваць уздоўж асноўных транзітных ліній, дзе яны змагаюцца за пасажыраў. Аднак для кампаніі Chariot было неразумна пазбягаць маршрутаў з найбольшым попытам, і паслуга была спынена.

Мы таксама бачылі канкурэнцыю паміж транспартнымі агенцтвамі і агульнымі паслугамі скутэраў і электронных ровараў. Хаця няма сумневу, што многія службы скутэраў прыбылі ў гарады, не звяртаючы асаблівай увагі на парушэнне тратуараў, большая праблема транспартных агенцтваў заключалася ў тым, што людзі выкарыстоўвалі скутэры для кароткіх паездак, а не аўтобус, і Covid зрабіў гэта нават горш пасля таго, як людзі перасталі баяцца дзяліцца рулямі. Але варта адзначыць, што гэтыя скутэры спажываюць менш за 20 Вт·гадз/мілю для перамяшчэння чалавека, хаця ў некаторых выпадках іх трэба патроіць, каб пакрыць выдаткі на іх перамяшчэнне для падзарадкі. Самая эфектыўная транзітная лінія ЗША, Нью-Ёркскае метро MTA, выкарыстоўвае 165 Вт.гадз/пасажыра-мілю, а многія сістэмы значна горшыя, ажно ў 6 разоў горшыя. Такім чынам, транзітныя агенцтвы, баючыся канкурэнцыі, мелі інстынкт адштурхнуць форму транспарту, якая значна больш энергаэфектыўная, чым яны, нават калі энергаэфектыўнасць павінна быць вельмі важнай у спісе мэт, да якіх павінен ставіцца транзіт добры ў.

Вось чаму, каб вызначыць транспартную палітыку на будучыню, ні рабакар кампаніі, ні транзітныя агенцтвы павінны быць адказнымі. Замест гэтага палітыкі павінны вызначаць мэты і прызначаць незалежныя партыі для распрацоўкі палітыкі, заснаванай толькі на гэтых мэтах і ніколі не прывязанай да пэўных сродкаў.

Чытайце/пакідайце каментарыі на гэтай старонцы.